Diskusi Katup Variable

[m4rio]

broo saya juga mau berbagi ilmu tentang VTEC dan VVTI yang saya punya nih.. tapi ngmg2 ini bahas tentang ide bikin sistem pembukaan katup baru atau bahas sistem VTEC dan VVTI ya?????

[herbid]

oya, mo nambahin, gimana kalo camshaftnya aja yang digeser?
yah, cuma share aja, sapa tau ada yang berminat bikin desain,

camshaft punya 3 profil, profil 1 buat pembocor katup, profil 2 buat putaran rendah, profil 3 buat racing/putaran tinggi,
ketiga profil lobe tadi berdekatan satu sama lain, terus camshaft digeser waktu putaran rendah, mulai dari lobe yang rendah hingga tinggi.
tapi yang susah,timing penggeserannya
pasti berat, coz harus selesai dengan tepat saat katup menutup (lobe tidak menekan),

n 1 lagi, tidak bisa diaplikasi buat mesin multi silinder sejajar, bisanya cuma buat mesin 1 silinder,
bayangin, jarak katup harus dibuat lebar buat mengakomodasi 3 macam lobe.
yah, cocoknya buat 2 katup, 1 silinder (buat harian),
saya kira yang ini cukup reliable,
camshaftnya bisa bergerak axial juga, jadi kaya poros gigi transmisi, yang bisa geser kanan-kiri, tapi tetap berputar ngikut poros utama.

Yap itu udah dipake oleh Ferrari.

Just share aja,
ternyata setelah ngubek2x gugel,
ada rancangan yg mirip yg udah dipatenkan tahun 2002 lalu .....
http://www.freepatentsonline.com/y2003/0121484.html

BTW, ini anim-nya:
http://i809.photobucket.com/albums/zz19/herbid/anim.gif

broo saya juga mau berbagi ilmu tentang VTEC dan VVTI yang saya punya nih.. tapi ngmg2 ini bahas tentang ide bikin sistem pembukaan katup baru atau bahas sistem VTEC dan VVTI ya?????

Bebas bro, boleh sharing ilmunya .....

[Cloud]

hmm, uda dipake ferrari ya? reliable banget nih,

bisa diaplikasi ke multi silinder dengan jarak katup rapat, kalo camshaft tidak dibikin 3 ato 2 profil, tapi dibikin landai. lobenya lebar, yah kira2 30-40 an mm, trus bertahap, lobe sisi kiri berdurasi pendek, lift rendah, bertahap hingga ke kanan, durasi lebar, lift tinggi, jadi tidak ada jeda, mengikuti putaran mesin, bukaan katup berubah.
terus, tappetnya bentuk mushroom, jadi ketika cmshaft menekan, tappet ada gerakan memutar, desain ini sangat reliable buat putaran tinggi, apalagi cuma putaran rendah.
hmm, sayang dh ada patentnya

oya, dari animasi di atas, kalo saya yang ngrancang enggak menggunakan motor servo di atas, tapi servonya di bawah. atas murni poros, trus yang bawah (ujung lengan), dikasih poros lagi yang digerakkan servo aksial, pasti jauh lebih ringan beban servo daripada di poros ky gitu,

[herbid]

hmm, uda dipake ferrari ya? reliable banget nih,



oya, dari animasi di atas, kalo saya yang ngrancang enggak menggunakan motor servo di atas, tapi servonya di bawah. atas murni poros, trus yang bawah (ujung lengan), dikasih poros lagi yang digerakkan servo aksial, pasti jauh lebih ringan beban servo daripada di poros ky gitu,

Yap, itu masalah teknis bro,
gambarnya saya bikin cepet jadi aja dulu.

Awalnya ane ngerancang di bawahnya lengan ayun Arm yg dari Servo (kini diganti poros saja),
dikasih gigi gear 1/6 lingkaran.

Nanti gear di bawah tsb akan digerakan oleh Gigi Setrikaan rata (seperti yg terdapat pd sistem stir mobil),
yg gerakan maju mundurnya (kiri kanan) bisa diatur oleh:
Tekanan oli (Hidraulic) Pressure (Vacuum) atau Motor lagi (ganti dengan gigi model hypoid?).

[m4rio]

masa VVTi ama VTEC ribet broo?? asal tau cara kerja n aliran sirkulasi olinya saya rasa cukup mudah dipahami.. kalo VTEC dan VVTi yang saya pelajari kan semua diatur oleh tekanan oli dari pompa oli menuju ke OCV untuk di atur apakah akan melakukan advance atau retarded.....

[uch]

Bahasan tingkat tinggi nih... Threadsnya para suhu mesin.. Gw nompang nyuri ilmu aja..

Btw, ada yg punya gambarnya vvt yg paling pertama di patenkan ?? Kalo nggak salah paten pertama punya FIAT thn 1963. Jangan2 simple kayak gini juga..

[herbid]

masa VVTi ama VTEC ribet broo?? asal tau cara kerja n aliran sirkulasi olinya saya rasa cukup mudah dipahami.. kalo VTEC dan VVTi yang saya pelajari kan semua diatur oleh tekanan oli dari pompa oli menuju ke OCV untuk di atur apakah akan melakukan advance atau retarded.....

Secara design agak lebih ribet bro,
VTEC paling sederhana dibanding VVT,
apalagi Vanosnya BMW dan VVELnya Nissan,
tapi ane sih paham semua tuh ....

[Cloud]

Wah, bukan masalah ribet atau enggak, tapi reliable yang mana,
kalo masalah efisiensi n ketangguhan, vtec ma vvti udah tangguh, cuma vtec lebih sempurna, coz gk cuma timing bukaan katup aja, tapi juga liftnya, so performance (powerband) lebih lebar, n tenaga bisa lebih tinggi tanpa kehilangan torsi besar pada putaran rendah.

nah, yang jadi masalah, vtec itu menggerakkan rocker arm yang bermacam2,
so pasti lebih berat dari rocker arm biasa yang 1 macam.
nah, untuk mengatasi kerugian ini, kalo cuma camshaft aja yang digeser, yang lain mirip dohc standar, kan lebih reliable (beban yang digerakkan lebih ringan, lebih bagus buat putaran atas),
dari camshaft, mendorong tappet aja, trus ke valve,
beda dengan vtec, dari camsahaft, mendorong rocker arm, pada stage awal rocker armnya nggabung semua, kan lebih berat.

dengan lebih ringannya komponen yang digerakkan, berpengarh terhadap efisiensi mekanis.
pegas katup bisa dibuat lebih ringan pada rpm yang sama, tanpa takut terjadi floating. so keausan komponen lebih dikit. lebih awet.
beban mesin berputar pun lebih ringan, yang akhirnya pada mesin yang sama akan menghasilkan tenaga yang lebih besar n bbm yang lebih hemat,
kurang lebihnya begitu,

[Dino_lowrider]

Bro. Ini adalah topic klasik banget. Mulai dahulu terus diperdebatkan. Dan ane yakin mungkin sudah ada topic ini sebelumnya.

Maksud ane ingin mengangkat kembali Topic ini , dengan tujuan untuk memperoleh penjelasan yang lebih jelas / clear dan menggali lebih dalam lagi ( emang sumur ?? )

Mungkin ada temen2 yang bisa memberi sedikit pencerahan , bisa di sertai gambar agar lebih mantap. oke......

Moga para Momok eh momod berkenan.

[Dino_lowrider]

wah kayaknya harus ane pancing dulu neh... (emang Upil ??)


Btw ane banyak picture dan penjelasan , cuma males banget ngetiknya... tunggu besok aja deh.... kabuuuuur

[Hansen]

Ini judul tritnya dah kayak soal ujian aja...

[ZombiEE]

Mantap baaah

[maskopat]

ane copas dulu ye dari wiki... http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing

Alfa Romeo

Twin Cam — latest versions are equipped with Variable Valve Timing technology.
Twin Spark — is equipped with Variable Valve Timing technology.
JTS — is equipped with Variable Valve Timing technology, both intake and exhaust.
Multiair continuously varies the timing of the inlet valve by changing oil pressure.

BMW

Valvetronic — Provides continuously variable lift for the intake valves; used in conjunction with Double VANOS.
VANOS — Varies intake timing by rotating the camshaft in relation to the gear.
Double VANOS — Continuously varies the timing of the intake and exhaust valves.

Daihatsu

DVVT — Daihatsu Variable Valve Timing. Continuously varies the timing of the intake camshaft, or both the intake and exhaust camshafts (depending on application).

Ford

VCT Variable Cam Timing — Varies valve timing by rotating the camshaft.
Ti-VCT Twin Independent Variable Camshaft with two fully variable camshafts used in Ford Sigma engine and Ford Duratec engine.

Chrysler — Varies valve timing through the use of concentric camshafts developed by Mechadyne enabling dual-independent inlet/exhaust valve adjustment on the 2008 Dodge Viper.
General Motors Corporation (GM) (Opel/Vauxhall, Chevrolet, GMC, Buick, Cadillac, Holden)

VVT — Varies valve timing continuously throughout the RPM range for both intake and exhaust for improved performance in both overhead valve and overhead cam engine applications.(See also Northstar System).
DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) — Varies intake and exhaust camshaft timing continuously with hydraulic vane type phaser; available on Family 1, Family 0, and Family II engines.
Alloytec — Continuously variable camshaft phasing for inlet cams; continuously variable camshaft phasing for inlet cams and exhaust cams (High Output Alloytec).

Honda

VTEC — Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes.
VTEC-E — This version of VTEC employs the usage of Roller Rocker arms and in its earliest implementation was designed solely for the purpose of improving fuel economy and low end torque while maintaining the high rpm power like that of its non VTEC siblings. In later iterations, it supersedes the earlier VTEC-E and VTEC designs by combining the fuel economy and low RPM benefits with the high RPM power of the original SOHC VTEC design. How it works is that when VTEC is not engaged, two intake cam lobes with different profiles, a mild for one valve and a moderate for another valve are used to create an offset of lift between the two intake valves with one valve opening only slightly to prevent accumulation of fuel in the intake port. The asymmetrical opening of the intake valves creates a powerful swirl in the combustion chamber and allows for a very lean intake charge to be used under certain conditions. In VTEC the two intake valve rocker arms are locked together and both valves follow the second, moderate cam lobe profile.
i-VTEC — In high-output DOHC 4-cylinder engines, the i-VTEC system adds continuous intake cam phasing (timing) to traditional VTEC. In economy-oriented SOHC and DOHC 4-cylinder engines the i-VTEC system increases engine efficiency by delaying the closure of the intake valves under certain conditions and by using an electronically controlled throttle valve to reduce pumping loss. In SOHC V6 engines the i-VTEC system is used to provide Variable Cylinder Management which deactivates one bank of three cylinders during low demand operation.
Advanced VTEC — This is the latest Honda VVT system and is the most unusual of all the VTEC systems. Rather than switching between cam lobes the Advanced VTEC system uses intermediate rocker arms with a variable fulcrum to continuously vary intake valve timing, duration and lift.

Hyundai MPI CVVT — Varies power, torque, exhaust system, and engine response.
Iran Khodro

CVVT-i - Continuous Variable Valve Timing Intelligence which is used for EF7 & EF4 engines of the IKCO EF engines family.

Kawasaki — Varies position of cam by changing oil pressure thereby advancing and retarding the valve timing, 2008 Concours 14 (also known as the 1400GTR).
Lexus VVT-iE — Continuously varies the intake camshaft timing using an electric actuator.
Mazda S-VT — Continually varies intake timing and crank angle using an oil control valve actuated by the ECU to control oil pressure.
Mitsubishi MIVEC — Varies valve timing, duration and lift by switching between two different sets of cam lobes.

The 4B1 engine series uses a different variant of MIVEC which varies timing (phase) of both intake and exhaust camshafts continuously.
The 4N1 engine family is the world's first to feature a variable valve timing system applied to passenger car diesel engines.

Nissan

N-VCT — Varies the rotation of the cam(s) only, does not alter lift or duration of the valves.
VVL — Varies timing, duration, and lift of the intake and exhaust valves by using two different sets of cam lobes.
CVTCS - introduced with the HR15DE, HR16DE, MR18DE and MR20DE engines in September 2004 on the Nissan Tiida and North American version named Nissan Versa (in 2007); and finally the Nissan Sentra (in 2007). Also used on the new MR16DDT
VVEL - introduced with the VQ37VHR Nissan VQ engine engine in 2007 on the Infiniti G37.

Porsche

VarioCam — Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain.
VarioCam Plus — Varies intake valve timing by rotating the cam in relation to the cam sprocket as well as duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.

Proton

Campro CPS — Varies intake valve timing and lift by switching between two sets of cam lobes without using rocker arms as in most variable valve timing systems. Debuted in the 2008 Proton Gen-2 CPS[31][32] and the 2008 Proton Waja CPS.
Campro CFE — Continuously varies the intake valve timing and cam phasing only, not to be confused with the Campro CPS. Debuted in the 2012 Proton Exora Bold.[33]
VVT introduced in the Waja 1.8's F4P renault engine (Toyota supplies the VVT to renault)

PSA Peugeot Citroën CVVT — Continuous variable valve timing.
Renault Clio Renault Sport 172, 172 Cup, 182, 182 Cup, Trophy, 197, 197 Cup, 200, and Clio V6 Mk2 VVT — Megane 1.6 vvt variable valve timing. Clio Mk4 Dynamique S 1.6 VVT. RS Twingo 133 1.6 VVT
Rover VVC — Varies timing with an eccentric disc.
Suzuki — VVT — Suzuki M engine
Subaru

AVCS — Varies timing (phase) with hydraulic pressure, used on turbocharged and six-cylinder Subaru engines.
AVLS — Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes (similar to Honda VTEC). Used by non-turbocharged Subaru engines.

Toyota

VVT — Toyota 4A-GE 20-Valve engine introduced VVT in the 1992 Corolla GT-versions.
VVT-i — Continuously varies the timing of the intake camshaft, or both the intake and exhaust camshafts (depending on application).
VVTL-i — Continuously varies the timing of the intake valves. Varies duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.
Valvematic

Volkswagen Group — VVT introduced with later revisions of the 1.8t engine, and the 30-valve 2.8 L V6. Similar to VarioCam, the intake timing intentionally runs advanced and a retard point is calculated by the ECU. A hydraulic tensioner retards the intake timing. Most modern VW Group petrol engines now include VVT on either the inlet cam, or both inlet and exhaust cams, as in their V6, V8 and V10 engines.
Volvo

CVVT — Continuous variable valve timing on intake and/or exhaust camshafts (depending on application).
CPS[disambiguation needed] — Changes valve timing, duration and lift of the intake valves by switching between two different sets of cam lobes. Same basic technology as Porsches VarioCam Plus with switching direct-acting tappets. To date this is only used on Volvos short inline-6 (SI6) naturally aspirated 3.2 L engine.

Yamaha — VCT (Variable Cam Timing) Varies position of cam thereby advancing and retarding the valve timing.

[maskopat]

nah, yang ane belum tahu di mercedes benz.. vvt mercy apa ya namanya?

[POS VETT]

Bah.

Hidup pushrod !!

[andy1800]

Bah.

Hidup pushrod !!

wkwkwk

[ZombiEE]

Bahhhh....iduuuuuupppp vvti

[Abu2]

lebih keren non vvt

[ZombiEE]

Nanti tertinggal lah wan.........

[Abu2]

tertinggal dalam hal melek teknologi?

[ZombiEE]

Mungkin z....tapi tetep selo2 z..

[Hansen]

tertinggal dalam hal melek teknologi?

Melek sih melek wan, tapi nggak kritis z

[andy1800]

sebenernya gimana sih perbedaan (i)-VTEC, dg CVTC, dg VVT-i itu?
mmg ada perbedaan konsep..... atau sbenernya cara kerjanya bener2 sama persis ?


trus gimana juga perbedaan konsepnya dg Valvematic ?

[madcat015]

sebenernya gimana sih perbedaan (i)-VTEC, dg CVTC, dg VVT-i itu?
mmg ada perbedaan konsep..... atau sbenernya cara kerjanya bener2 sama persis ?


trus gimana juga perbedaan konsepnya dg Valvematic ?

VTEC sebenarnya ditemukan pertama kali oleh engineer Honda, Ikuo Kajitani. Jaman itu, sistem pengaturan valve ini merupakan yang pertama kali di dunia dan diperuntukkan untuk mesin 4 silinder.

Biasanya sistem ini menggunakan 2 camshaft, 1 cam untuk rpm rendah, 1 cam untuk rpm tinggi. Jadi cam untuk rpm rendah dioptimalkan untuk efisiensi bahan bakar dan menjaga tenaga (meskipun masih boyo). Begitu rpm naik, ECU akan men-switch ke cam untuk rpm tinggi yang dikhususkan untuk kecepatan tinggi.

Akhirnya, sistem ini bisa diaplikasikan Honda ke mesin2 SOHC nya. Meskipun pada awalnya hanya efektif pada input valve di mesin karena hanya terdapat 1 camshaft.

Pengembangan Honda untuk sistem ini juga berkembang ke VTEC-E, 3-Stage VTEC, i-VTEC (VTEC + lift control), i-VTEC i (khusus mesin direct injection), dan VCM (seperti pada Accord V6 3.5L yang dapat mematikan beberapa silinder saat tidak digunakan).

Karenanya, trade mark Honda: Hajar ke RPM tinggi baru rasakan VTEC nya.

VVTi (Toyota), MIVEC (Mitsubishi), AVCS (Subaru), VVL (Nissan), VVT (Mazda), VANOS (BMW), VarioCam (Porsche), dan pabrikan mobil lainnya juga mengadaptasikan teknologi Honda ini dengan variasi pada sudut buka-tutup valve, waktu buka-tutup valve, durasi buka-tutup katup, dll.

Valvematic itu masih merupakan teknologi yang sama dengan VVT Toyota dan lebih sederhana. Posisi silinder selalu tetap meskipun pengaturan katup dilakukan secara terus menerus. Pertama kali diaplikasikan pada Toyota Noah/Voxy 2007 dan mesin seri ZR di 2009.

Informasi ane dapatkan dari Wikipedia dan oom Google.

Kalau ada yang salah, ane mohon maaf.

[imsus2c]

sebenernya gimana sih perbedaan (i)-VTEC, dg CVTC, dg VVT-i itu?
mmg ada perbedaan konsep..... atau sbenernya cara kerjanya bener2 sama persis ?


trus gimana juga perbedaan konsepnya dg Valvematic ?

VTEC sebenarnya ditemukan pertama kali oleh engineer Honda, Ikuo Kajitani. Jaman itu, sistem pengaturan valve ini merupakan yang pertama kali di dunia dan diperuntukkan untuk mesin 4 silinder.

Biasanya sistem ini menggunakan 2 camshaft, 1 cam untuk rpm rendah, 1 cam untuk rpm tinggi. Jadi cam untuk rpm rendah dioptimalkan untuk efisiensi bahan bakar dan menjaga tenaga (meskipun masih boyo). Begitu rpm naik, ECU akan men-switch ke cam untuk rpm tinggi yang dikhususkan untuk kecepatan tinggi.

Akhirnya, sistem ini bisa diaplikasikan Honda ke mesin2 SOHC nya. Meskipun pada awalnya hanya efektif pada input valve di mesin karena hanya terdapat 1 camshaft.

Pengembangan Honda untuk sistem ini juga berkembang ke VTEC-E, 3-Stage VTEC, i-VTEC (VTEC + lift control), i-VTEC i (khusus mesin direct injection), dan VCM (seperti pada Accord V6 3.5L yang dapat mematikan beberapa silinder saat tidak digunakan).

Karenanya, trade mark Honda: Hajar ke RPM tinggi baru rasakan VTEC nya.

VVTi (Toyota), MIVEC (Mitsubishi), AVCS (Subaru), VVL (Nissan), VVT (Mazda), VANOS (BMW), VarioCam (Porsche), dan pabrikan mobil lainnya juga mengadaptasikan teknologi Honda ini dengan variasi pada sudut buka-tutup valve, waktu buka-tutup valve, durasi buka-tutup katup, dll.

Valvematic itu masih merupakan teknologi yang sama dengan VVT Toyota dan lebih sederhana. Posisi silinder selalu tetap meskipun pengaturan katup dilakukan secara terus menerus. Pertama kali diaplikasikan pada Toyota Noah/Voxy 2007 dan mesin seri ZR di 2009.

Informasi ane dapatkan dari Wikipedia dan oom Google.

Kalau ada yang salah, ane mohon maaf.

Melengkapi referensi, dan masih mengacu ke sumber yang sama (wikipedia dan keluarga)
Continuous variable valve timing

Variable Valve Timing has existed since Alfa Romeo implemented it in 1980. The technology took a big step forward with Honda’s VTEC system in 1987, which consists of two unique cam profiles for each intake/exhaust valve.

Variable Valve Timing

Fiat was the first auto manufacturer to patent a functional variable valve timing system which included variable lift. Developed by Giovanni Torazza in the late 1960s, the system used hydraulic pressure to vary the fulcrum of the cam followers (US Patent 3,641,988)