Diskusi Katup Variable

[lucky_strike_21]

semuanya bertujuan irit, tapi dari apa yg gw rasakan
peningkatan teknologi tersebut iritnya berasa hanya jika mobil melaju dengan kecepatan konstan secara terus menerus
rata2 mobil jepang 1500cc bisa mencapai 1:15 atau lebih
bila mengalami macet2an dalem kota, tetep aja boros, ampir ga ada bedanya ama mobil berteknologi kuna taun 90-an

[avansa]

semuanya bertujuan irit, tapi dari apa yg gw rasakan
peningkatan teknologi tersebut iritnya berasa hanya jika mobil melaju dengan kecepatan konstan secara terus menerus
rata2 mobil jepang 1500cc bisa mencapai 1:15 atau lebih
bila mengalami macet2an dalem kota, tetep aja boros, ampir ga ada bedanya ama mobil berteknologi kuna taun 90-an

Kalau bandingin Negara sekelas Jepang...wuih jelas banyak bedanya. Kontruksi jalan,dan kontur jalan di jepang yang juelas lebih mulus dan nggak mungkin ada lobang juga sangat mempengaruhi konsumsi bbm.
Dari BBM nya aja aku yakin beda, di jepang lebih bersih dari yang namanya timbal,nggak ada istilah oplos mengoplos.

[aldy]

Bro honda jazz terbaru udah pake "Torque boost resonator" katanya tambah irit waktu macet..

[ALTIMIT]

setau gw VTEC itu buat ngakalin regulasi pajak kendaraan jepang yang semakin besar cc kendaraan,smakin tinggi pajaknya,nah dengan teknologi katup ini,mobil2 dengan cc yang lebih kcil bisa menyaingi mobil2 dengan cc yang lebih besar jadinya dengan pajak lebi murah bisa menyaingi mobil2 dengan pajak lebih tinggi yang brarti ccnya juga lbi tnggi...CMIIW

setau gw VTEC itu ada banyak macem,VTEC,3-Stage VTEC,e-VTEC,i-VTEC,A-VTEC.Nah setau gw,pada dasarny VTEC itu cuman pin yang dipicu secara hydraulic yaitu oli.Pin dsini didorong secara horisontal dengan oli untuk menyambung atau menghubungkan rocker arm yang sejajar.Dengan VTEC,ada 2 profile cam,low dan high,ketika low cam profile brarti VTEC off,disini kedua rocker arm bekerja sendiri2 untuk menghasilkan fuel efficiency (CMIIW) nah ktika VTEC on,pin didorong dengan oli sehingga kedua rocker arm terhubung dan bekerja bersama sehingga tenaga yang dihasilkan lebih besar...CMIIW

msin pertama yang menggunakan VTEC adalah legendary machine honda,B16A...

nah buat VVT-i gw ga gtu tau tapi stau gw VVT-i itu saingannya i-VTEC,bkan VTEC sperti kbayakan orang indo pikir,tpi klo gw bilang biar VVT-i bukan saingan VTEC tapi VTEC bisa menyaingi VVT-i bahkan VTEC SOHC dengan VVT-i DOHC aja masi sejajar...

ad yang bisa jelasin VVT-i?gw ga tau soalnya,stau gw cman di VVT-i tuh waktu bukaan katup juga diatur...sori klo salah...CMIIW y

[GTR]

kerja VVT-i intinya yah itu, membuat timing bukaan klep masuk membuka lebih dini agar sebagian sisa pembakaran kembali masuk (kena tekanan gerakan piston ke atas) utk dibakar ulang, selain sebagian besar sudah keluar melalui exhaust. (ini inti kerjanya di honda ada yg namanya EGR (exhaust gas recirculator), kecuali jazz CKD)
kalo VVTL-i ada shim yg digerakkan pin juga untuk mengatur tinggi bukaan katup masuk, seolah mempunyai dual cam-lobe.
cmiiw..

[ALTIMIT]

kalau gitu pada intinya cara kerja VVT-i beda dengan dasar cara kerja VTEC yah?karna walaupun sama2 mengatur klep tapi pada VVT-i yang diatur tuh cman klep intake dan waktu bukaan klep intake,bener ga?dulu juga pernah denger katany VVT-i juga mengatur ketinggian klep intake,bener ga?

[GTR]

VVT-i yg mengatur ketinggian bukaan klep itu = VVTL-i , contoh pada celica.
VTEC awal ada 2 =
2 camlobe (profil/tonjolan camshaft) : normal dan power, pada seri mesin DOHC & SOHC nya.
2 mode valve train : 12v mode (lo-mid rpm, 1 klep masuk + 2 klep keluar) and 16v mode (hi-rpm), pada SOHC only.

VTEC yg juga memperlambat bukaan klep masuk bervariable = i-vtec, tapi i-vtec sudah punya 2 camlobe juga.

nah, toyota sekarang pakai Dual VVT-i, yaitu tambahan di exhaust nya juga.

[ALTIMIT]

kalo bgitu bgini bukan bos benernya

VTEC:profil camlobe dan mode valve train
i-VTEC:ditambah pengaturan timing klep masuk
VVT-i:pengaturan timing klep masuk
Dual VVT-i:pengaturan timing klep masuk kluar

jadi cara kerja VVT-i itu ga sepadan ama VTEC dunk?karna VTEC ad camlobe dan valve train sedangkan VVT-i cuman timing klep masuk,jadinya kalo gitu VVT-i lebih ke konsumsi bbm sedangkan VTEC lebih ke power,bener ga?

sedangkan VVT-i yang katanya mestinya sepadan dengan i-VTEC,bukan VTEC,sebenernya ga sepadan dunk,karna di i-VTEC smua teknologi VVT-i ada di i-VTEC(timing klep) sedangkan teknologi i-VTEC ga ad di VVT-i(profil cam dan velve train),bener ga?

kalo VVTL-i gmn bos?

tolonk djelasin dunk bos teknologi VTEC,VVT(Toyota),VANOS,MIVEC,dll...

[Cloud]

udah, sekalian aja gabungin semua, mulai dari perbedaan lift n perbedaan timing katup, mulai dari katup masuk sampai buang, jadi, ada bermacam2 cam dan camshaftnya juga variabel, nah kira2 apa ya namanya?
sekalian ditambahin variable intake (resonator), eh, kalo variable exhaust ada gk ya? yah, kira2 kaya super kipsnya kawasaki ninja ato motor2 2 stroke lain?

[GTR]

CVTC (juga variocam, dst, dst) sama dgn VVT-i, cuma adjustment timing continuously.
VTEC (DOHC-VTEC) mirip dgn MIVEC dan juga VVTL-i = perubahan dual camlobe (pd VVTL-i = metode nya dgn "diganjal" tambahan shim).
VTEC (SOHC-VTEC) ada 2 : variasi 12vmode => 16vmode; dan yg full 16v mode dgn dual camlobe.

[GTR]

sedikit ilustrasi mekanisme kerja MIVEC VTEC(DOHC) VVT(4age 20v individual throttle) dari youtube:
http://youtube.com/watch?v=mgDdbrMh6bo

DOHC-VTEC:
http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k&NR=1
http://youtube.com/watch?v=q24D0xv49d4&feature=related

i-VTEC (SOHC, R18 civic):
http://youtube.com/watch?v=ECB5yFaWmVM&feature=related

Valvetronic :
http://youtube.com/watch?v=rEELtXVTymU&feature=related

VVT-i :
http://youtube.com/watch?v=9A6S1NUjg_A&feature=related

actuator utk activate variable camlobe digerakkan tekanan oli melalui lubang2 kecil; that's why mesin honda vtec, mitsu mivec, bmw valvetronic perlu oli relatif "encer" or performa tidak maksimal.

[herbid]

Mobil2x modern pada masa kini kebanyakan telah menerapkan teknologi Variable Valve Timing.

Tujuannya untuk mengatur waktu pembukaan yang Custom atau khusus,
sesuai dengan kondisi putaran dan beban mesin,
agar didapat hasil output yang maximal pada tiap putaran mesin.

Tapi saya melihat model teknologi VVTI (Toyota), VTEC (Honda), Valvetronic (VANOS BMW), MIVEC (Mitsubishi),
dan juga Design2x variabel valve timing dari Ferrari dll,
menemukan bahwa disain2x tsb cukup rumit.

Pada intinya disain valve timing itu adalah:
untuk mengatur tinggi angkatan / bukaan klep pada rpm tertentu,
dan atau percepatan atau penundaan waktu dari bukaan (Opening) dan Closing Valve,
sesuai kebutuhan mesin.
Ada yang menyebutnya dengan istilah "Engine's Breath Management System".

Kebanyakaan dari sistem tsb, VTEC dan VVTI, hanya mengakomodasi salah satu dari kebutuhan di atas.
misal VTEC untuk mengatur tinggi bukaan,
sedangkan VVTI yang mengatur waktu pembukaan.

Hanya VANOS dari BMW saja yang mengklaim sistem mereka bisa melakukan pengaturan waktu dan tinggi bukaan Klep secara bersamaan.

Dan seperti yang telah saya katakan di atas,
ke 3 disain tsb - dan disain lainnya,
(terlalu) amat rumit.

Untuk itu saya mencoba untuk membuat versi Indonesianya,
dan setelah melalui proses disain selama 2 hari kira2x,
sepertinya saya menemukan rancangan Mekanik yang bisa mengatur waktu dan tinggi valve opening,
yang relatif amat sederhana dan mudah untuk dibuat.

Ini gambar rancangannya:



Link:
http://i809.photobucket.com/albums/zz19 ... TIMING.jpg


Prinsipnya sederhana,
dengan mengubah Axis Center Dari Pivot Lengan (Arm) yang akan di"Tekan" Lobe dari CamShaft,
kita bisa mendapatkan 2 hasil sekaligus:
1. Pengaturan Waktu (Advance, Normal dan Delay) dari buka tutup valve secara variabel (Adjustable).
2. Pengaturan Ketinggian Bukaan Klep yang juga variabel (Adjustable).

Kira2x ada saran, masukan dan kritik dari rancangan saya di atas,
silakan, saya akan terima dengan senang hati,
demi kemajuan / penyempurnaan rancangan saya.

Terimakasih atas perhatiannya.

NB. Video Animasi Menyusul.

[jalu]

kalo diliat dr rancangan diatas, berarti yang "dimainkan" adalah titik pivot dari rocker arm, pertanyaan :

1. bagaimana proses aktuasinya, apakah rocker shaft yg akan bergeser2 dr titik semula (off default center point) ?? (kalo ada gambar rancangannya lbh asik )
2. untuk mesin yg tidak pakai rocker arm, apakah ide ini bs diimplementasikan ??

ditunggu penjelasannya

[AD74YA]

ditunggu animasinya bro.. menarik juga pemikirannya

[asudarsono]

Menarik sekali pak. Mohon ini hasil pengamatan dari seorang amatir aja :

a. Berarti ini menjadi mirip OHV.
b. Apakah bisa ini diterapkan pada DOHC, mengingat ruangannya cukup sempit?
c. Waktu reaksi cam lobe perlu sangat cepat, saya rasa perlu digerakkan oleh motor listrik / magnetik dgn perintah langsung dari ECU.

[asudarsono]

Maaf c. bukan cam lobe tapi rocker arm center - off center movement

[herbid]

Mekanisme untuk menggerakkan Pivot dari lengan Roker Arm,
dibutuhkan lengan Aktuator (lainnya) yg akan menggeser Sumbu Axis dari Roker Arm tsb.



Mengenai aplikasinya,
ini sih cuma baru sebatas rancangan doang,
sukur2x kalo ada pabrikan yang mau mengimplementasikannya .....

Dasarnya kemarin pingin tahu apasih itu VTEC, VANOS dan VVTI,
setelah dilihat,
ko' rumit2x amat ya rancangannya.

Setelah dipikir-pikir,
ternyata ada cara yg simpel dan mudah untuk mengatur timing, phase dan lifting dari Valve,
seperti gambar saya,
tapi kenapa gak kepikiran sama mereka2x ?

[asudarsono]

Kayaknya masalah reliability. Rancangan yg sederhana tidak selalu andal.

[jalu]

mungkin rancangan anda sudah terpikir jg oleh mereka, tapi bisa saja karena kendala aktuasi dan ketepatannya juga rancangan rocker arm yang mesti khusus karena dengan rancangan ini titik tumpu dan gaya yang dialami rocker arm selalu berubah dinamis sesuai putaran atau beban mesin.

just my 2 cents....

[AD74YA]

mungkin rancangan anda sudah terpikir jg oleh mereka, tapi bisa saja karena kendala aktuasi dan ketepatannya juga rancangan rocker arm yang mesti khusus karena dengan rancangan ini titik tumpu dan gaya yang dialami rocker arm selalu berubah dinamis sesuai putaran atau beban mesin.

just my 2 cents....

Nice post..

sujud de ke master

[Cloud]

Wah, kayaknya udah keduluan yamaha, rancangan yamaha juga mengubah poros tumpuan rocker arm, n rancangan ini justru cocok buat dohc,
yamaha malah udah bikin prototypenya,

coba, camshaft di atas, terus valve di bawah, dengan posisi offset sedikit. hal ini malah menguntungkan, bisa jadi malah jarak kedua camshaft jadi pendek, sehingga keduanya tidak harus menggunakan sprocket, tapi cukup salah satu menggunakan sprocket, yang lain ngikut pake gear,
yah, mirip2 mesin twincam. bedanya, mesin ini sedikit lebih tinggi headnya,

malah, mesin prototype ini sudah diaplikasikan pada yamaha R1 sekarang lo, (2010),
cuma, belum tahu pasti cara kerja mesinnya, apakah seperti rancangan bro herbid ato beda, tapi denger2 emang poros rocker arm yang digeser2. rancangan ini lebih reliable buat motor (putaran tinggi) dibanding vtec yang nggabung2in rocker arm, karena akan menambah beban rocker arm, sehingga kurang cocok buat mesin putaran tinggi,
meski dibuat pada putaran tinggi hanya 1 rocker arm yang menekan katup (ringan), tetap saja buat high speed kurang menguntungkan.
itulah sebabnya vtec gk sukses di F1, malah dari F1 turun ke harian, malah cocok di harian,
buat mesin putaran tinggi vtec pake sistem lain, juga sudah pernah diaplikasikan di motor produknya, honda vfr 800, disebut hyper vtec,
coba liat di sini

http://www.sportrider.com/bikes/146_020 ... index.html

hyper vtec mirip banget dohc murni, cuma ditambah pin buat memutus hubungan noken as dengan katup, atau menyambung lagi, so, cocok buat putaran tinggi.
ato liat di site yang lain, banyak kok,
kalo variable valve yamaha menggunakan single rocker arm, pastinya lebih ringan dibanding vtec yang menggunakan gabungan 3 rocker arm, tapi menguntungkannya hanya pada putaran rendah n menengah dimana vtec menggabungkan ke-3 dan ke 2 rocker armnya, sedangkan putaran tinggi sama aja,
sama2 menggerakkan 1 rocker arm, (meski beda tumpuan, beda juga perhitungannya)

cuma belum ketemu vtecnya yamaha, ada yang udah nemu? share dong, atau jangan2 di R1 2010 bukan variable valve?

[Cloud]

oya, mo nambahin, gimana kalo camshaftnya aja yang digeser?
yah, cuma share aja, sapa tau ada yang berminat bikin desain,

camshaft punya 3 profil, profil 1 buat pembocor katup, profil 2 buat putaran rendah, profil 3 buat racing/putaran tinggi,
ketiga profil lobe tadi berdekatan satu sama lain, terus camshaft digeser waktu putaran rendah, mulai dari lobe yang rendah hingga tinggi.
tapi yang susah,timing penggeserannya
pasti berat, coz harus selesai dengan tepat saat katup menutup (lobe tidak menekan),

n 1 lagi, tidak bisa diaplikasi buat mesin multi silinder sejajar, bisanya cuma buat mesin 1 silinder,
bayangin, jarak katup harus dibuat lebar buat mengakomodasi 3 macam lobe.
yah, cocoknya buat 2 katup, 1 silinder (buat harian),
saya kira yang ini cukup reliable,
camshaftnya bisa bergerak axial juga, jadi kaya poros gigi transmisi, yang bisa geser kanan-kiri, tapi tetap berputar ngikut poros utama.

[Cloud]

eh lupa, profil 1 buat pembocor katup diilangin aja coz cuma 2 katup buat 1 silinder,
misal pada motor 125 cc,
dibuat aja 3 profil, profil 1 buat putaran rendah (misal lift cuma 4 mm, durasi pendek), profil 2 buat menengah (misal lift 6,5 mm, durasi sedang), terus profil 3 buat putaran tinggi, (misal, lift 8,5 mm, durasi n overlap lebar),

nah, kalo cuma dibawah 4000 rpm, pake profil 1, kan hemat banget tuh, pasti rekor irit2an bbm gampang dilampaui, dengan tenaga bisa menyamai motor 150 cc sohc (krn profil 3),

[jalu]

btw...ada yg bisa jelasin apa itu desmodromic miik ducati ??
apakah itu sistem variabel katup atau cuma trademark lain ????

sorry rada oot meski masih seputar valve....

[jalu]

mungkin rancangan anda sudah terpikir jg oleh mereka, tapi bisa saja karena kendala aktuasi dan ketepatannya juga rancangan rocker arm yang mesti khusus karena dengan rancangan ini titik tumpu dan gaya yang dialami rocker arm selalu berubah dinamis sesuai putaran atau beban mesin.

just my 2 cents....

Nice post..

sujud de ke master

waaaks......(jalu) .....................................(adjay)