Daihatsu Kembangkan Mobil Mungil, Pabriknya Didominasi Robot
Di sela-sela ajang Tokyo Motor Show, wartawan Jawa Pos juga sempat melihat proses produksi perusahaan otomotif Jepang, yakni Daihatsu, Toyota, dan Honda. Berikut catatannya.
---------------------
Bersama wartawan yang diundang PT Astra Daihatsu Motor Indonesia, wartawan Jawa Pos Tomy C. Gutomo sempat berkunjung ke pabrik Daihatsu Motor Co. Ltd di Ikeda City dan Shiga Plant, Osaka. Kedua pabrik itu merupakan tempat pembuatan mobil jenis K-car, yakni mobil berkapasitas mesin 660 cc. Kendaraan jenis ini makin diminati konsumen di Negeri Sakura. Selain irit bahan bakar dan praktis, sentuhan hi-tech membuat K-car yang bermesin kecil tetap bertenaga besar.
Di Ikeda City misalnya, diproduksi mobil Daihatsu Copen. Sedangkan di Shiga Plant 2, merupakan tempat pembuatan mobil Daihatsu Move, Daihatsu Mira Gino, Daihatsu Tanto, dan Daihatsu Max. Di Jepang, kendaraan berbentuk kecil dibagi dua kategori, yakni K-car dan small car. K-car khusus untuk kendaraan 660 cc dan small car untuk kendaraan kecil yang berkapasitas mesin hingga 1.500 cc.
Tidak hanya Daihatsu, hampir semua produsen mobil di Jepang membidik pasar K-car ini. Namun, Daihatsu lebih antusias seusai bergabung dengan Toyota. Daihatsu lebih konsentasi ke K-car dan Toyota untuk jenis mobil yang lebih besar. Mesin Daihatsu dan Toyota sama. Aplikasinya yang berbeda," kata Director Member of The Board Daihatsu Motor Co Ltd Jistsuro Ito.
Meski kapasitas mesinnya kecil, tenaganya jangan dipandang sebelah mata. Dengan teknologi TOPAZ Engine, mobil berkapasitas mesin kecil dimungkinkan memiliki tenaga besar. Keunggulan lainnya, mobil ini konsumsi bahan bakarnya bisa 30 km seliter. Dari sisi harga, juga cukup murah. Misalnya Daihatsu Mira Gino dijual seharga JPY 987 ribu atau Rp 88,3 juta (kurs JPY 1 Rp 90). Mobil jenis Tanto, Esse, Move, Max, dan sebagainya juga memiliki harga jual Rp 90 jutaan. Kecuali Copen yang dijual dengan harga JPY 1,57 juta atau Rp 141 jutaan.
Selain itu, pemerintah Jepang juga memberikan keringanan pajak untuk K-car. Mobil-mobil jenis ini akan sangat membantu jika bisa masuk ke Indonesia. Tapi sayangnya, untuk mengimpor mobil ini ke tanah air, pajaknya mencapai 45 persen. Dengan pajak setinggi itu, mobil seperti ini tidak akan laku di Indonesia. Dibutuhkan kebijakan khusus dari pemerintah, misalnya pemberian pajak khusus mobil 660 cc.
Daihatsu Motor memang masih konsentrasi di pasar Jepang. Sehingga, belum terpikir untuk memproduksi K-car di Indonesia. Tahun ini saja, Daihatsu Copen telah diproduksi hingga 5 ribu unit. Di Shiga Plant lain lagi. Dengan 16 robot saat perakitan, mampu menghasilkan 1 mobil setiap 54 detik. "Di Shiga Plant kami memiliki 660 robot. Khusus perakitan di Shiga Plant 2, kami gunakan 14 robot," kata General Manager Shiga (Ryuo) Plant Daihatsu Motor Y. Kuranaga. (bersambung)
Melihat dari Dekat Proses Produksi Raksasa Otomotif Jepang
Moderators: Ryan Steele, sh00t, r12qiSonH4ji, avantgardebronze, akbarfit
-
mpoezz
- Member of Mechanic Engineer
- Posts: 2980
- Joined: Thu Jul 22, 2004 14:10
- Location: Kingdom of Heaven
-
mpoezz
- Member of Mechanic Engineer
- Posts: 2980
- Joined: Thu Jul 22, 2004 14:10
- Location: Kingdom of Heaven
Melihat dari Dekat Proses Produksi Raksasa Otomotif Jepang (2)
Tabrakkan Dua Mobil Per Hari
Sebelum diproduksi secara massal, sebuah mobil seri terbaru harus menjalani serangkaian tes dan uji coba. Salah satu yang sangat krusial adalah dari sisi keamanan.
Bersama rombongan PT Honda Prospect Motor, wartawan Jawa Pos Mukas Kuluki sempat berkunjung ke Honda Tochigi Institute of Technology, di Tochigi, Jepang. Di sini, diperlihatkan bagaimana sebuah produk dirancang dan dikembangkan agar mendekati tahap kesempurnaan. Mulai dari desain mesin, rangka, bodi, hingga fitur keselamatan (safety).
Khusus untuk safety, teknologi Honda boleh dibilang menjadi yang terdepan. Baik untuk keamanan penumpang, pengendara lain, maupun pejalan kaki (pedestrian). Honda menyebut teknologi safety itu dengan GCON (G-Force Control Technology). "GCON mengombinasikan standar keamanan tertinggi pada tes tabrakan full frontal dan offset," beber Koichi Kamiji, chief engineer Honda R&D Co.
Melalui teknologi GCON, lanjut dia, Honda menggabungkan pencapaian tingkat risiko cedera penumpang terendah dengan deformasi terbatas pada kabin penumpang. Sehingga, bisa menghasilkan penyerapan energi yang tinggi akibat tabrakan dari depan penuh (full frontal) dan sebagian (offset). Kendaraan standar Honda, tambah dia, semuanya telah lulus uji tabrakan full frontal dengan kecepatan 55 km per jam dan tabrakan offset dengan kecepatan 64 km per jam.
Desain kendaraan, juga dibuat sedemikian amannya untuk meminimalkan risiko cedera bagi pejalan kaki. "Dengan menggunakan pedestrian dummy, Honda berhasil menciptakan struktur kendaraan untuk mereduksi cedera (khususnya pada kepala). Semuanya diimplementasikan di tiap model kendaraan," sambungnya.
Untuk melakukan penelitian pada situasi sebenarnya, Honda juga membuat fasilitas uji tabrakan pertama di dunia. Yaitu in-door omni-directional crash test facility. Fasilitas ini memungkinkan untuk melakukan penelitian dengan tingkat simulasi kecelakaan seperti aslinya. Rata-rata ada dua jenis mobil yang ditabrakkan per hari untuk menjalani uji coba. Penelitian yang mendetail, termasuk semua tipe tabrakan dari berbagai arah, sudut dan situasi (car-to-car, car-to-barrier) memungkinkan untuk menganalisa fenomena yang sangat kompleks. Ini semua tidak dapat dihasilkan dari fasilitas tes biasa. "Riset dan pengembangan yang kita lakukan adalah bagaimana menciptakan mobil yang aman dan nyaman bagi pengendara," tukasnya. (bersambung)
Tabrakkan Dua Mobil Per Hari
Sebelum diproduksi secara massal, sebuah mobil seri terbaru harus menjalani serangkaian tes dan uji coba. Salah satu yang sangat krusial adalah dari sisi keamanan.
Bersama rombongan PT Honda Prospect Motor, wartawan Jawa Pos Mukas Kuluki sempat berkunjung ke Honda Tochigi Institute of Technology, di Tochigi, Jepang. Di sini, diperlihatkan bagaimana sebuah produk dirancang dan dikembangkan agar mendekati tahap kesempurnaan. Mulai dari desain mesin, rangka, bodi, hingga fitur keselamatan (safety).
Khusus untuk safety, teknologi Honda boleh dibilang menjadi yang terdepan. Baik untuk keamanan penumpang, pengendara lain, maupun pejalan kaki (pedestrian). Honda menyebut teknologi safety itu dengan GCON (G-Force Control Technology). "GCON mengombinasikan standar keamanan tertinggi pada tes tabrakan full frontal dan offset," beber Koichi Kamiji, chief engineer Honda R&D Co.
Melalui teknologi GCON, lanjut dia, Honda menggabungkan pencapaian tingkat risiko cedera penumpang terendah dengan deformasi terbatas pada kabin penumpang. Sehingga, bisa menghasilkan penyerapan energi yang tinggi akibat tabrakan dari depan penuh (full frontal) dan sebagian (offset). Kendaraan standar Honda, tambah dia, semuanya telah lulus uji tabrakan full frontal dengan kecepatan 55 km per jam dan tabrakan offset dengan kecepatan 64 km per jam.
Desain kendaraan, juga dibuat sedemikian amannya untuk meminimalkan risiko cedera bagi pejalan kaki. "Dengan menggunakan pedestrian dummy, Honda berhasil menciptakan struktur kendaraan untuk mereduksi cedera (khususnya pada kepala). Semuanya diimplementasikan di tiap model kendaraan," sambungnya.
Untuk melakukan penelitian pada situasi sebenarnya, Honda juga membuat fasilitas uji tabrakan pertama di dunia. Yaitu in-door omni-directional crash test facility. Fasilitas ini memungkinkan untuk melakukan penelitian dengan tingkat simulasi kecelakaan seperti aslinya. Rata-rata ada dua jenis mobil yang ditabrakkan per hari untuk menjalani uji coba. Penelitian yang mendetail, termasuk semua tipe tabrakan dari berbagai arah, sudut dan situasi (car-to-car, car-to-barrier) memungkinkan untuk menganalisa fenomena yang sangat kompleks. Ini semua tidak dapat dihasilkan dari fasilitas tes biasa. "Riset dan pengembangan yang kita lakukan adalah bagaimana menciptakan mobil yang aman dan nyaman bagi pengendara," tukasnya. (bersambung)