Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Otak2ik peforma mesin? Silakan bahas disini...

Moderators: F 272, b8099ok, FRD, billyd1773dz, ChZ

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 22 Oct 2015, 15:10

Sambil Di update, Foto2nya menyusul :)

Knalpot (exhaust) dan bagian bagiannya


Exhaust System
Knalpot pada kendaraan bermesin secara umum dibagi dari :

Image

1. Header, downpipe atau manifold

2. Resonator,

3. Muffler,

Dan keseluruhan bagian tersebut dihubungkan oleh Piping.

Pada kebanyakan mobil modern, ditambahkan Catalytic Converter (cc), untuk meredam emisi gas buang agar tidak terlepas secara bebas ke atmosfir. Tujuannya demi terjaganya kebersihan udara yang dihirup makhluk hidup. Biasa ditempatkan setelah header, downpipe atau manifold.




Catalytic Converter






1. Header , ialah bagian. pertama dari exhaust yang berhubungan langsung dengan mesin. Fungsinya ialah menerima pembuangan pertama dari tiap silinder untuk disalurkan menjadi satu kepada bagian selanjutnya. Bila mesin memiliki 4 silinder, maka jumlah pipa header akan berjumlah 4 pipa, yang akhirnya akan menjadi 1 sebelum masuk ke bagian selanjutnya, yaitu resonator ataupun catalytic converter.

Yang tentunya dihubungkan oleh piping.







2. Resonator, ialah bagian yang berada setelah header ataupun catalytic converter, yang berfungsi sesuai namanya, meresonansi suara dari gas buang yang memekakan telinga karena berbenturan dengan atmosfir.




Resonator


3. Muffler, ialah bagian yang meneruskan fungsi resonator dalam meredam suara. Sesuai namanya, Muffler atau peredam








Boros BBM, Ngempos, Nahan, Tarikan Loyo?? Ini obatnya!!


Image
Nah sekarang qt bahas mengenai efisiensi exhaust, kenapa dia berpengaruh pada konsumsi BBM dan tenaga mesin. Exhaust yang ideal itu ialah yang sesuai kebutuhan penggunaan. Sesuai dengan powerband (penggunaan RPM) yang paling sering kita pakai dan kita inginkan. Jadi jangan salah desain, bila biasa cruising rpm 3000-6000 ngapain kita gunakan exhaust yang memiliki spesifikasi untuk rpm 8000rpm?
Dari post sebelumnya kita mungkin bertanya kenapa sih pembuangan exhaust gas harus dibikin lancar?harus ada pembilasan/scavenging dsb? Bukannya banyak dibuang pasti akan lebih banyak boros?
Waaahhh, beginiiii…….. Yang dibuang selancar – lancarnya dan perlu dibilas sebersih2nya itu adalah kotoran lho, Exhaust Gas! Gas yang sudah jenuh dan tidak mengandung O2 lagi. Kalo kotoran kotoran tersebut tersisa dijantung mesin (ruang bakar), hal ini yang bikin boros! Tenaga Loyo.
Sama aja tubuh manusia PUPnya kita tahan2 gak dibuang keluar, atau kita hirup oksigen lantas CO2 nya kita tahan dalam tubuh kita, mati bisa.

Itulah kenapa exhaust system ini perlu kita desain sebaik-baiknya sesuai dengan kebutuhan, tidak asal ganti RESING, Done. Penyakit penggunaan exhaust system yang salah itu biasanya bahasa orang kita ada dua : Ngempos, dan Nahan. Sebenernya sih ini istilah terhadap perasaan driver pada performa kendaraannya.
Nah apasih ngempos itu? “Ngempos banget mobil, kudu ngedennn ngegas dalem baru bisa ngedorong”. Ngempos itu biasanya bila driver merasakan torsi yang sangat kurang pada Low and Mid RPM. Lack Of Torque ini terjadi biasanya karena airspeed yang sangat rendah pada exhaust system, sehingga driver kudu ngeden menekan pedal gas lebih dari semestinya karena putaran mesin harus dibawa ke rpm tinggi baru tenaganya ideal buat ngebawa body kendaraan. Airspeed yang terlalu rendah akan menghasilkan volumetric effisiensi yang payah di Low and Mid RPM. Hal ini lah yang membuat konsumsi BBM menjadi boros.

Nah, lantas Nahan itu rasa yang bagaimana? “Mobil gw nahan nihhhhh, gak mau lepas atasnya“. Nahh, Nahan biasa nya terucap bila ada keluhan RPM atas yang terasa kurang bertenaga. Hal ini kebalikan dari Ngempos, biasanya airspeed dari exhaust system terlalu tinggi atau bahkan turbulen, sehingga mesin tidak menerima asupan oksigen yang cukup pada rpm tinggi. Karena kurva volumetric efficiency nya sudah turun drastis . Sudah ditampol gas dalam2, padahal mesin sudah teriak, tenaga tetap saja berasa kurang. CO2 yang tersisa diruang bakar terlalu banyak, Inipun hasilnya boros.
Sebetulnya adalagi Faktor Suggestif suara vs tenaga, hal ini terkait dengan suara yang dihasilkan setelah penggantian resonator maupun muffler. Terkadang (ada beberapa kasus), walaupun secara statistik tenaganya lebih besar menggunakan resonator dan muffler freeflow. Tapi karena besarnya suara yang didengar driver, secara tidak langsung driver akan berasumsi “Koq ngisian (torsi) waktu muffler dan reson standart?“. Hal ini menurut saya sebetulnya lebih ke arah sugestif. Perbadingan Suara per Tenaga yang dihasilkan lebih besar Suara muffler Freeflow. Tarolah dengan mesin standart kita dapatkan 150 db (desibel) dan torsi mesin 100NM, perbandingannya 1.5:1 . Nah sedangkan dengan muffler freeflow suaranya 200 db dan torsi mesin 125NM (contoh doank lho), perbandingannya 1.6:1. Otomatis kita akan berasumsi 200 db itu sebagai “mesin bekerja lebih keras” padahal tidak, suara exhaustnya saja yang lebih keras. Inilah faktor sugestif yang sangat sering terjadi. Banyak driver yang ingin suara jauh lebih halus walapun torsinya lebih berkurang, driver anggap sebagai lebih “ngisi”. Walaupun bila diukur secara statistic (dyno) powernya berkurang.
Nah ada pula yang kebalikannya ada yang senang suara teriak sejadi2nya driver anggap itu serasa power yang “lepas” (padahal mobil jalannya disitu2 aja x_x ).
Inilah faktor sugestif yang saya maksud. Hal ini saya bahas karena sewaktu obrolan dengan kawan saya.“Iya lhoo, walaupun di test time di Drag waktunya sama2 aja, tapi saat pake reson yang lama, mobil tu terasa ngisinya beda banget. Bawaannya ya beda aja. Pokonya gw lebih seneng reson yang lama“. Hehe, sugestif kan. bro “B” dan “R” ini obrolan qt sambil makan pecel .
“Nah bro, saya udah pakai exhaust yang perhitungan sesuai request, power enak banget bro! Tiap bawa mobil ane tiban terus. Tapi koq tetep boros?????? Masih salah itungan???” Ya iyalah Kakinya gatel “ane tiban terus” wkwkwkwkwk. Mobil mana pun juga bakal boros kalo gasnya ditiban terus.

Nah, jadi jelas yaaaah. Kenapa desain exhaust itu mempengaruhi konsumsi BBM dan tarikan. Size Does Matters.
Ganti Hi-Performance Exhaust (Dengan perhitungan yang akurat) ternyata bisa jadi obat biar BBM irit , dengan bonus Performa kendaraan meningkat pastinya
Kurang lebih demikian yang saya bisa share. Kalau ada yang perlu ditambahkan nanti akan saya update post ini

Happy Driving.

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 22 Oct 2015, 19:55

Custom Or Bolt On?
Ordexhaust Exhaust Knowledge, News & Article downpipe, Dyno, Exhaust, Header, Horsepower, muffler, proven, race, resonator, Torque 0 Comments

Pertanyaan ini seringkali datang dari automotive enthusiast. Ini pula menjawab alasan mengapa ORD exhaust memfokuskan productnya pada Custom Made.
Bila dihitung dari seluruh product ORD exhaust. Bisa dikatakan custom parts lebih dominan 80% custom vs 20% bolt on

Dave stadilus SMSP, John Burgundy Hytech Exhaust , well known drag honda exhaust designer di USA selalu menekankan “Theres No such a thing as ONE SIZE FIT ALL. Size did matter”.

Ya. Tidak ada ukuran exhaust universal yg bisa digunakan semua kebutuhan dan aplikasi. Ukuran yg tepat sangat berpengaruh.
*Mobil manual Vs automatic
*Dailly vs race
*Low rpm vs high rpm
*Offroad vs drag
*Small displacement vs big displacement
*Bahkan tuntutan gaya mengemudi driver pun akan menentukan parameter desain dari exhaust system.

Oleh karena itu ORD Exhaust sering kali menanyakan pada pembeli tentang :
*kondisi modifikasi mesin yg sudah dilakukan?,
*driving style (butuh mid range powerband atau, tipikal libas high way?),
*automatic atau manual transmision?
*Dsb.
Ya! Detail dan Spesifik. Special! You Are Special !
Kami tidak memberikan produk seperti toko baju yang “One Size Fit All”.

Karena ukuran dan desain, exhaust system yang akan kami berikan pada tiap aplikasi tersebut akan berbeda. Baik itu downpipe/header, reson, juga muffler.
Dan terkadang pengerjaan lebih lama, karena ORD spesifik pada detail.
Dan juga system bolt on itu tidak selalu perfect fitment walaupun didisain di mobil yang sama, rubber mount did changing shape. Kami lebih menyukai fitting exhaust parts yg direct bukan menggunakan cetakan bolt on, karena direct fitting inilah yang paling ideal. Walaupun pembeli berada diluar kota pun akan kami pandu.

Hal inilah yang membuat ORD berhasil mengumpulkan puluhan (kalau saya rajin ngumpulin bahkan ratusan) hasil dynotest dan juga Real Race Results yang memuaskan pada berbagai macam kendaraan dari dailly use sampai National Record Breaker dari 1998 hingga kini.

Semoga penjelasan singkat ini dapat menjawab pertanyaan pada headline artikel ini :)

Salam Otomotif

ORD exhaust

Bahan bacaan : Bolt On VS Custom

http://my6thgen.org/f19/difference-betw ... tems-9545/

User avatar
marmut
Member of Mechanic Engineer
Member of Mechanic Engineer
Posts: 1840
Joined: 16 Oct 2013, 13:27
Location: Selatan Jakarta

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by marmut » 25 Oct 2015, 05:19

tanya :
apakah penempatan / lokasi muffler berpengaruh? semisal muffler yang tadinya berada di tengah lalu dipindah ke belakang atau sebaliknya.
[ / ]

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:52

POST 3
Exhaust Header Design
Image

Semua hal dalam permesinan termasuk knalpot/exhaust , adalah scientific, eksak! Tidak bisa menggunakan sekedar, feeling, dugaan, atauoun teori umum yang tidak berlandaskan ilmiah sains. Kalaupun ada yang mendisain knalpot/exhaust yang tidak menggunakan proses perhitungan ilmiah dan hasilnya “bagus” , pastilah itu kebetulan atau telah melewati trial and error yang lumayan menghabiskan waktu dan biaya. Tentunya kita tidak mau kan mobil atau motor kita menjadi kelinci percobaan?

Nah, sebuah Header, Karena fungsinya yang bertanggung jawab menerima gas sisa pembakaran pertama kali, langsung dari mesin. maka Disain sebuah header sangat krusial untuk ukurannya. Panjang, diameter, sudut tekukan dan konfigurasi kolektor (421/41, etc) sangat berpengaruh terhadap karakter mesin dsn tenaga yang dihasilkannya. Tidak bisa sembarang ukuran. Size does matter!
Image

Karakter mesin yang mempengaruhi desain sebuah header ialah, kapasitas (cc) dan powerband atau rentang tenaga yang menghasilkan tenaga optimal dalam satuan RPM (rotasi per menit). Kita tidak bisa menggunakan spec header untuk mesin 1000cc dipasang pada mesin 1800cc. Atau header mesin spec offroad low rpm pada mesin drsg rpm tinggi.





Panjang,

Panjang pipa primer (runner) sebuah header menentukan efek scavenging dari kerja mesin pada RPM dimana kita inginkan terjadinya area powerband optimum. Scavengging ialah proses dimana terjadi pantulan dari gelombang tekanan (presure wave) gas buang yang mengalir sepanjang pipa primer header (runner) hingga memasuki area kolektor.

Penentuan panjang runner tersebut sangat penting, orang bule bilangnya resonance tuning, tujuannya agar presure wave tersebut menghasilkan efek penyedotan/kevakuman tepat dimulut klep exhaust pada saat klep intake sedang terbuka saat overlapping yang terjadi pada proses siklus pengisapan selanjutnya. Parameternya dipengaruhi oleh RPM powerband, dan juga durasi bukaan klep exhaust.
Semakin panjang runner, semakin ideal untuk tenaga di low rpm.
Semakin pendek runner, semakin ideal untuk tenaga di high rpm.
(tulalit khann, dengan teori2 umum yang “pendek buat street, panjang buat drag” :D , pasti banyak yang salah KAPRAH :D )

Image





Diameter,

Diameter pipa primer menentukan kecepatan aliran udara yang optimal pada area powerband yang kita inginkan. Simple rule of thumbnya : pada saat puncak horsepower terjadi, kecepatan aliran udara gas buang exhaust haru berada pada kisaran 220-300ft/ second. Dalam rumus dibawah di ambil konstanta 250ft/sec atau 76.2
Bila kecepatannya terlalu rendah (kegedean diameter), efek yg dirasakan ialah torsi mesin yang loyo, atau “ngempos” dan juga boros.
Bila kecepatannya terlalu tinggi (kekecilan diameter), efek yg dirasakan ialah power mesin seperti tertahan. Bakal boros juga! Karena banyak residu pembakaran yang tidak terbuang sempurna.

Image



Sudut dan tekukan,

Sudut dan tekukan dari pipa header juga berpengaruh bagi performa exhaust. Gas buang merupakan fluida gas, dan fluida mengalir sempurna pada aliran yang laminer juga streamlie. Singkatnya, fluida suka pada jalur yang steady, pasti, tidak PHP. :D
Jadi bilamana jalurnya lebih banyak lurus, ya bikin jumlah sudutnya seminimum mungkin dan dominan lurusnya.
Namun bila jalurnya harus berbelok, ya bikin sudut berputar yang halus dan kontinyu.
Tidak lurus, belok, lurus lagi, lantas belok, lantas lurus lagi. Yang begini fluida akan kesulitan untuk mengalir. Tapi terkadang ruang mesin yang terbatas memang memaksa engineer untuk mengkompensasi keinginan fluida :D


Nah satu lagi, jenis proses penekukan pipa untuk exhaust biasa diketahui ada dua,

1. Tekukan biasa (yang biasanya jadi kempot),
Mandrell Bend (tekukan yang tidak kempot, biasa digunakan untuk High Grade Exhaust yang harganya pake dolar, macam DC-Sports dsb).
2. Ada pula yang menggunakan segmented elbow untuk menghindari kempot tersebut. So pasti Mandrell Bent ialah yang terbaik, tapi apakah jaminan mandrell bent lebih baik daripada tekukan biasa? Belum tentu.


ORD non Mandrell 140usd VS DC-Sports 400usd
Image


Yes, we Indonesian People Proudly Knock’em out :)

Wow, koq bisa ?

Jawabannya : Karena perusahaan exhaust yang menggunakan mandrell untuk produksi massal, biasanya exhaustnya berbiaya cukup mahal. Karena itu mereka gunakan untuk produksi massal yang specnya “one fit for all”, ingat “SIZE DOES MATTER” no single exhaust sized fit for all engine specs. Nah dengan keterbatasan pipa yang ada dari produsen pipa, justru tekukan “sedikit kempot” tersebut ORD gunakan untuk memberikan ukuran diameter rata-rata bagi pipa exhaust agar sesuai seperti apa yang di mau Mesin. Nah hal inilah yang membuat kejadian seperti diatas, “ORD Non Mandrelled knocked Out DC sports Mandrelled”. Disinilah kesempatan bagi engineer yang memiliki keterbatasan budget untuk melakukan proses mandrell bent mampu mengalahkan performa exhaust yang menggunakan mandrel bent.

“Ahhh, itu kan pembenaran lo aja karena budget gak cukup”. X_x . Wait ! Siapa bilang qt pake pipa kempot doank? Lets see here :) , Product Custom qt juga bisa pake Segmented Elbow untuk beberapa mesin khusus yang ga mikirinbudget :D .

So, we give No Excuse for Lower Performance :) :)

https://www.facebook.com/media/set/?set ... 085&type=3





Konfigurasi dan Kolektor,

Nah, pada mesin 4 silinder umumnya diketahui ada dua macam konfigurasi Header, 4-1 dan 421. Secara awam diketahui 4-1 Memiliki karakter yang baik buat putaran atas, sedangkan 421 putaran menengahnya yang strong.

1. 41, konfigurasinya bermula dari 4 pipa header/runner yang bergabung langsung menjadi 1 di kolektor. Simple but powerfull buat melepas debit udara yang terjadi pada RPM tinggi. Rumus perhitungan diatas langsung aplikatif bagi header 41.

2. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers. Rumus perhitungan diatas dapat menjadi acuan untuk 421, untuk diameter inlet primer dan keseluruhan panjang runner (primarry + secondary) namun lebih detailnya lagi akan kita bahas pada kemudian hari.


Lho 421 kolektornya sampai 3 biji? Buat apa? Nah, kita ketahui tadi diatas, ada sebuah proses yang dinamakan proses scavenging, yang mana proses scavenging itu terjadi saat Pressure Wave memantul di kolektor, yang menghasilkan kevakuman yang baik bagi pembilasan sisa gas residu. Alhasil torsi semakin baik. Nahh, dengan adanya 3 kolektor Y tersebut, maka desain 421 akan memiliki efek scavenging yang sangat baik bagi torsi yang terjadi pada low dan mid rpm dibanding dengan 1 buah kolektor saja pada system 41. Jelas khaannn?

Nah selanjutnya ialah diameter kolektor, kolektor yang dimaksud disini ialah final kolektor yang menggabungkan seluruh pipa header menjadi satu. Seperti kita ketahui diatas, semua ini tentang flow dan air speed. Debit mencukupi dan air speed ideal, tidak turbulen, tidak pula lack of velocity.

Prinsipnya idem sama runner / pipe diameter
Bila kecepatannya terlalu rendah (kegedean diameter), efek yg dirasakan ialah torsi mesin yang loyo, atau “ngempos” dan juga boros.
Bila kecepatannya terlalu tinggi (kekecilan diameter), efek yg dirasakan ialah power mesin seperti tertahan. Bakal boros juga! Karena banyak residu pembakaran yang tidak terbuang sempurna.
diameter kolektor[/b]

Image

Downpipe.

Nahh, satu lagi. “Koq mobil-mobil sekarang jarang yang pakai header? Gantinya namanya Downpipe?”. Sebenarnya, downpipe itu adalah bagian dari header yang mana primarry pipenya menyatu langsung pada cylinder head. So downpipe berfungsi sebagai Secondary Runner dan juga sekaligus Kolektor. Jadi desain perhitungan seperti header tetap berlaku, tapi fokus lebih pada desain kolektor yang akan kita bahas lebih detail dilain waktu.





Rumus dan Aplikasi Perhitungan

Nah dari semua teori cuap cuap diatas tadi, darimana asalnya? Ga bakal muat ditulis di artikel sini, jadi yang mau belajar, ada artikel saya yang berbentuk skripsi pribadi tahun 2004, DOWNLOAD DISINI. http://www.[cencored].com/rar/9CFL8MBSba/skripsi.html? <- kalo ga bisa donlot email ane ordexhaust@gmail.com , biar dikirim by mail

BAB II berisi landasan teori, BAB III berisi Aplikasi rumus. Gak rugi deh downloadnya, isinya menyeluruh tentang mesin 4 tak, dan teradapat cara membuat mesin 1300cc NA 205HP :)

Rumus-rumus diatas dicari di internet manapun gak akan ketemu, (sok pinter? bukan bro!) Karena yang beredar diinternet (Graham Bell, Jim Mcfarland, Bisimoto, Michael Delaney, etc) ialah rumus singkat bagi engineer motorsports, yang aplikatif dan ga mau pusing. Sedangkan rumus saya disini ialah rumus yang dituntut oleh Dosen saya sewaktu melakukan Skripsi atas hasil karya saya Civic Nouva yang menjadi juara nasional dari 2001-2003, beliau-beliau ini menuntut saya untuk menjabarkan secara detail , njlimet, dan puyeng. Bukan diminta shortcut rumus matengnya doank. Makanya saya bagi2 disini biar ikut ngerasain puyeng bareng :D . Dab perhitungan praktisi motorsports dunia tersebut dengan rumus penelitian ilmiah skripsi saya ending ketemunya bakal mirip :) , tapi cuma penjabarannya saja dalam skripsi saya lebih detail (dan puyeng). Tapi worthed buat yang ingin berbagi diskusi pembelajaran. Dan ga usah takut bakal menyesatkan, karena sudah disahkan koq oleh para Guru besar universitas, dan juga terbukti juga donk di ajang Balap , “RACE PROVEN” :)))))

Oh ya, artikel diatas baru opening tentang disain header, untuk lebih lengkapnya lanjut kemari : More Advance on Header Design



nb :

contoh perhitungan diatas barulah basic pendekatan dalam perancangan exhaust, bukanlah berarti sudah 100% yang diterapkan dalam perhitungan exhaust kami, masih banyak hal lain yang digunakan dalam tweaking performa dari exhaust system terutama header. Semacam Step tubbing, unnequal lenght, multisize bending, resonance chamber dalam muffler, dan sebagainya yang akan qt bahas di lain waktu.
science itu berkembang, pengetahuan dan penemuan baru juga berkembang, tidak ada yang lebih pintar dan tidak ada yang lebih bodoh, so tidak menutup kemungkinan saya dan qt semua menerima mengaplikasikan pengetahuan baru tentang exhaust didapat kemudian hari :) .

www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM

lanjut resonator dan muffler di bawah

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:53

POST 4
Resonator Design
Image

Resonator adalah bagian setelah header yang berfungsi sebagai peredam suara. Ya, memang fungsinya hanya penghalus suara. Tapi, bilamana dimensi dari resonator tersebut asal-asalan. Hasilnya pun akan merugikan bagi mesin kendaraan, boros dan tenaga loyo, terkadang malah suara malah menggelegar macam angkot, bukannya teredam dengan manis seperti suara sports car.

Kriteria Resonator yang baik ialah :
Mampu meredam suara yang baik (ini sebenarnya masalah selera, tapi yang jelas gak mau suara kayak angkot knalpot bocor kan :D ).
Tidak restrictive, atau mampu mengalirkan debit udara sebesar yang dikeluarkan mesin, satuannya CFM. Oleh karena itu, kita harus bisa tahu atau paling tidak memperhitungkan estimasi debit udara yang dikeluarkan oleh mesin mobil kita. Namun tidak pula bisa menggunakan Resonator ber inlet sebesar-besarnya demi debit besar, karena akan terjadi Lack of Velocity atau aliran udara yang kecepatannya terlalu rendah. “Bigger CFM Not Always Better“. Dibawah ini ada perhitungan singkat untuk estimasi debit udara yang keluar dari mesin kita, dan juga tabel estimasi sebagai panduan singkat untuk memilih inlet dari sebuah resonator smooth perforated.

Image
Oppsss,, salah, maksudnya rumus dan tabel pendekatan dibawah ini :

Image


Tabel Debit Udara Dari Berbagai Ukuran Inlet Resonator & Muffler Freeflow

Ukuran Inlet Debit ( CFM )

Mufler Freeflow 1 ½ Inch 200 CFM

Mufler Freeflow 1 ¾ Inch 315 CFM

Muffler Freeflow 2 Inch 500 CFM

Muffler Freeflow 2 ¼ Inch 625 CFM

Muffler Freeflow 2 ½ Inch 800 CFM

Muffler Freeflow 2 ¾ Inch 1030 CFM

Muffler Freeflow 3 Inch 1215 CFM


Tabel (pendekatan) From : PerformanceTrends, Inc.

Nb : Rumus diatas adalah pendekatan singkat, konstantanya menggunakan asumsi Volumetric Efficiency dari mesin yang digunakan sebesar 100%. Tiap kondisi mesin berbeda berbeda (Pnp, non Pnp, Stock Cam, Big Cam), volumetrik effisiensinya berbeda pula. Jadi rumus ini hanya pendekatan singkat yang bisa dijabarkan pada artikel ini, karena penjabaran mengenai parameter penentu volumetric effisiensi sangat banyak dan akan mencakup keseluruhan dari parameter yang bekerja dalam mesin 4 tak, dan akan keluar dari pembahasan exhaust. Namun bagi yang ingin mempelajari silahkan klik disini : http://www.[cencored].com/rar/9CFL8MBSba/skripsi.html?
Kalau perlu dapat bekerja sebagai anti reversion. Karena letaknya ditengah, perjalanan gas buang masih panjang, dari sisa perjalanan sampai ke muffler dan lalu ke area open atmoshpere banyak sekali kemungkinan terjadinya restriction yang dapat menimbulkan backpressure yang besar. Oleh karena itu dapat fitur antireversion dapat digunakan untuk mengantisipasi backpressure, hal ini sangat membantu terutama pada mobil bertransmisi automatic yang membutuhkan torsi besar pada putaran mesin rendah

Image
Antireversion

Nah, bentuk antireversion pun tidak hanya seperti yang ada pada gambar diatas. Wujudnya dapat berupa-rupa. Tapi memiliki fungsi yang sama, yaitu “Membuat lancarnya aliran flow searah dengan pembuangan, namun memiliki fitur yang dapat menahan tekanan negatif yang balik menuju ruang bakar“. Hayoooo, sudah di cek belum pemasangan resonator racing pada kendaraan qt?? Banyak lho yang salah kaprah malah memasangnya dengan cara terbalik, tenaga mesin jadi loyo, dan sudah pasti boros :)



Muffler Design
Image

Muffler sesuai dengan namanya , yang berarti peredam berfungsi sebagai peredam suara. Karakter suara yang dihasilkan muffler sangat tergantung oleh ukuran dan material dari muffler tersebut.

Muffler yang baik harus dapat mengalirkan debit gas buang secara optimum namun mampu meredam Presure Wave dengan optimum. Aliran gas buang dan Pressure wave adalah hal yang berbeda. Dimana aliran gas buang memiliki Debit/Flow yang harus selancar mungkin terbuang ke atmosphere, sedangkan pressure wave adalah gelombang tekanan yang mana bila berbenturan langsung dengan atmoshpere akan menimbulkan suara tumburan yang keras, inilah yang menghasilkan suara pekak.

Kebanyakan orang salah kaprah dalam melakukan peredaman suara dengan menggunakan hal yang malah mereduksi kemampuan mengalirnya Flow tersebut. Inilah yang membuat power mesin serasa loyo dan boros, karena flow yang tertahan membuat C02 yang seharusnya terbuang pada atmosphere malah tertahan dalam ruang bakar yang seharusnya hanya berisi Oksigen. Ada pula yang ingin mengatasa loyo nya mesin tersebut dengan membuat muffler yang mampu mengalirkan Flow sebesar besarnya, namun lupa bahwa Flow yang jauh melebihi kebutuhan mesin bisa jadi memiliki area yang terlalu besar dan menghasilkan Air Velocity yang rendah dan lemah, alhasil torsi berkurang dan juga boros.

Dibawah ini adalah salah satu contoh muffler straight thru atau dikenal dengan muffler freeflow terdapat tiga bagian yang perlu diketahui.

Image


Inner pipe ialah jalur dimana aliran gas buang mengalir didalamnya. Yang didalamnya terdapat lubang lubang kecil (perforated). Penentuan diameter inlet pipe dan perforated tersebut sangat berpengaruh terhadap performa kendaraan dan juga karakteristik suara yang dihasilkan. Diameter inlet yang terlalu kecil dapat membuat mesin susah untuk melepaskan debit gas buang kepada atmosphere bebas, namun diameter yang terlalu besar sebaliknya dapat mengurangi kecepatan aliran udara yang mengarah keluar. Kurang lebih seperti pada perhitungan debit pada resonator di post sebelumnya.

Nah perforated pada bagian Inlet pipe bila memiliki jarak yang renggang maka jumlahnya akan sedikit, dan hal ini membuat efek peredaman suara menjadi berkurang, namun dapat menyalurkan pembuangan dengan lebih baik. Sebaliknya, bila jaraknya rapat dan jumlahnya menjadi lebih banyak, peredaman suara dapat terjadi secara lebih optimum, namun penyaluran pembuangan menjadi berkurang. Diameter perforated tadi pun memiliki karakter tersendiri, bila terlalu besar diameter perforated tadi, aliran gas buang menjadi turbulen, hal ini tidak baik bagi proses lancarnya proses pembuangan. Sebaliknya diameter perforated yang kecil laminer dapat menghasilkan aliran gas buang yang laminer, semakin kecil semakin laminer, menjadikan lancarny proses pembuangan, namun proses peredaman menjadi berkurang.

Sound insulation chamber ialah ruang tempat bahan peredam suara berada. Disinal diserapnya suara pekak dari gas buang yang keluar. Semakin besar volume chamber semakin baik pula peredaman suaranya. Peredaman suara dibantu juga oleh glasswool yang terdapat pada Sound insulation chamber. Material glasswool yang baik harus tahan terhadap panas, karena glasswool berhadapan langsung dengan panas gas buang dari mesin, dan proses pengisian glasswool pun dapat mempengaruhi tenaga mesin lho! Koq bisa? Ya, karena glasswool yang terlalu longgar pada area yang bersentuhan langsung dengan inlet pipe dapat membuat lolosnya Exhaust Flow secara berlebihan kedalam chamber, ini pula yang membuat Flow menjadi turbulen. Glasswool seharusnya memiliki kerapatan yang tinggi pada bagian yang bersentuhan dengan inlet pipe, agar mencegah terjadinya aliran/Flow yang turbulen tadi. Dan memiliki kerapatan lebih rendah pada bagian yang mengarah pada housing agar dapat meredam pressure wave yang membawa suara. Itulah kenapa salah satu produsen jepang (HKS atau Apexi, saya lupa) sampai menggunakan mesin macam pemintal benang untuk proses pemasangan glasswolnya.


Www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


Bersambung post selanjutnya

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:53

POST 5
More deep into Headers, 41 & 421, etc

Image


Disini kita bakal bahas lebih dalam tentang desain header dan juga konstruksinya 41 v& 421. Seperti kita ketahui, kerja mesin 4 tak sebenarnya didasari oleh hal alami, dalam hal ini sifat alami fluida gas. Desain yang baik haruslah sesuai dengan hukum alam, science itu pengetahuan alam, bila tidak seimbang dengan hukum alam akan didapatkan hasilnya tidak efisien. Campuran berat jenis 02 dengan berat bahan bakar tidak imbang (AFR), hasilnya boros atau tenaga loyo. Aliran udara yang dipaksa mengalir dari tekanan rendah ke tinggi alhasil bottle neck (kecekek). Dan sebagainya.

Ok,

Seperti kita tahu sebelumnya di post tentang Header Design
Quote :

1. 41, konfigurasinya bermula dari 4 pipa header/runner yang bergabung langsung menjadi 1 di kolektor. Simple but powerfull buat melepas debit udara yang terjadi pada RPM tinggi. Rumus perhitungan diatas (post: Header Design) langsung aplikatif bagi header 41.
2. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers. Rumus perhitungan diatas (post: Header Design) dapat menjadi acuan untuk 421, untuk diameter inlet primer dan keseluruhan panjang runner (primarry + secondary) namun lebih detailnya lagi akan kita bahas pada kemudian hari.

I. 41 Header
AirSpeed & Pipe diameter
Simple but powerfull, header 41 banyak digunakan untuk ajang race, dimana driver lebih fokus pada pencapaian power di Mid - high rpm. Nah pada high rpm ini, diperlukan pelepasan debit udara selancar-lancarnya namun dengan memperhitungan airspeed yang ideal. Berapakah nilai ideal untuk menghasilkan torsi optimal itu? Pada umumnya dicapai 250ft/sec atau 76.2 Namuuunnn, angka ini hanyalah acuan pendekatan yang didapat dari penelitian SAE pada kendaraan umum. Seiring perkembangan zaman, konstruksi flow path (dari intake manifold, inlet port, exhaust port, exhaust header runner) dari mesin mobil menjadi lebih efisien, sehingga airspeed yang lebih tinggi dapat dicapai tanpa menjadi turbulen, alhasil airspeed yang didapat pada max torque bisa mencapai kisaran 300ft/sec bahkan 330 ft/sec bagi mesin Formula 1. Dengan airspeed yang besar (namun tidak turbulen), maka diameter runner yang digunakan bisa semakin kecil, namun harus memperhatikan juga efisiensi dari konstruksi flow path.

Hal ini berlaku bagi seluruh komponen flowpath dari intake manifold, inlet port, exhaust port, exhaust header runner. Jadi berlaku pernyataan Jim Mcfarland (The Performance Proffessor N2Performance.com , seorang Jurnalis HotRod dan juga Lecturer, tempat pertama kali saya belajar mengenai teori 4 Stroke Engine tahun 1998). His Quotes : “BIGGER FLOW (CFM) NOT ALWAYS BETTER”. Ya, benar. Karena pada konstruksi flowpath yang efisien, crossection area (area penampang) yang dibutuhkan dapat dibuat semakin kecil. Sedangkan pada konstruksi yang less-ideal, pasti butuh penampang yang lebih besar. Karena semakin besar area pasti semakin luber debit udara yang dapat melaluinya. Yang luber-luber pasti kurang enak kan. (BB17 :D )

Image

Itulah mengapa pada tahun 2003-2011 saya mendisain knalpot menggunakan inlet runner yang lumayan besar, bahkan 2″ untuk mesin 2300 CC Honda. Alhasil muncul result yang seperti ini : http://www.modifikasi.com/showthread.ph ... post597775

Nah, semakin kemari semakin rapih pengerjaan exhaust saya. Efisiensinya semakin tinggi. Maka dengan diameter yang lebih kecil headernya bisa membuat horsepower yang sama bahkan lebih, dan dengan diameter lebih kecil airspeednya pun semakin besar, berujung horesepower sama namun torsinya membesar.Torsi inilah yang penting. Kenapa saya hanya bicara torque/Momen puntir? Karena max torque itu terjadi pada puncak Volumetric Efficiency pada RPM tersebut , dan torsi inilah yang mendorong kendaraan bergerak. Sedangkan horsepower hanyalah turunan dari Torsi yang bekerja dalam satuan putaran (RPM). Hp = Torsi (satuan Ft/lbs ya) X RPM / 5252
Step tubing.
Image
Nah selanjutnya ketersediaan pipa. Pabrikan pipa pada umumnya mengeluarkan pipa diameter inlet 29-34-38-42-44-48mm. Bagaimana bila rumus perhitungan inlet dibutuhkan diameter 40 (masukan rumus pada mesin race 1600cc/400cc per cyl, untuk peak torque 7200rpm) ga ada ukurannya kan? Nah, disinilah qt bisa gunakan salah satu trik dengan Stepp Tubbing. (38+42)/2 = 40mm.
Keunggulan step tubing juga bisa menghasilkan efek antireversion (sudah dibahas pada bagian resonator) , selain itu kecepatan udara yang baik haruslah dari kecepatan tinggi ke rendah, pressurenya pun demikian, pressure besar ke presure kecil. Seperti hukum alam, semua mengalir dari tinggi ke rendah. Maka fluida gas buang pun akan mengalir keluar dengan baik sesuai dengan sifat alamiahnya.
Panjang Pipa (Primary Lenght)

Di Exhaust Header Design postingan sebelumnya , sudah kita bahas rumus dasar perhitungan panjang pipa. Kenapa kaitannya dengan kecepatan suara, dan ada jumlah pantulan sebesar 1,5x ? Jadi begini, Scavenging itu ialah terjadinya kevakuman yang besar pada Runner (pipa) header, dan itu harus terjadi pada saat Overlap TDC (Kedua katup in dan ex terbuka bersama). Alhasil tekanan dalam silinder yang tingg akan mengalir kepada tekanan rendah yang berada pada Header Runner, dan akan ikut membantu proses penyedotan udara kedalam silinder pada siklus selanjutnya. Jadi Header ternyata berperan lho dalam proses penyedotan udara di intake manifold kedalam silinder. Unik dan aneh ya! Tapi itulah fakta alamiah yang terjadi. Dan bukan saya yang ngomong pertama kali lho, ini sudah diketahui oleh para Engineer disana dari tahun 70-80an. Penelitian terbanyak malah terdapat pada Aircraft industries, dimana pada engineer diharuskan mencari tahu bagai mana mendisain exhaust bagi mesin pesawat berpiston ditahun-tahun lawas, yang harus bekerja pada suhu udara dingin dan tekanan atmosfir rendah ribuan kaki diatas sana.

Nah sekarang pertanyaannya gimana header bisa qt disain agar menghasilkan negative pressure/kevakuman pada saat klep sedang overlap? Kenapa pula pantulan gelombang (pressure wave) yang digunakan harus mengalun sebanyak 1.5x? Lihat gambar dibawah , picture tell more than words :)

Image


Jelas khan? saat 1.5x gelombang amplitudo dari pressure wave HARUS terjadi terjadi kevakuman atau negative pressure pada sisi exhaust. Nah, lalu kenapa ada kecepatan suara segala? 427 m/s itu darimana? Kenapa harus segitu?

Ternyata tidak harus segitu Naaahhhh, saya sendiri pun ketemu jawabannya pada penelitian Aircraft industries. Jadiiii, pressure wave itu merambat pada MACH 1, pada 1kali kecepatan suara, yang terjadi pada SEA LEVEL atmoshpere pressure , 1 ATM , pada EGT 1500 farenheit (waduuuuuhhh meledak pala gw). Alhasil, pada pesawat terbang yang menggunakan mesin berpiston, maka kecepatan udaranya pun berbeda saat terjadi ribuan kaki diatas sana. Wah, dari sini saya akhirnya paham, ternyata desain header pun akan berbeda lho pada lokasi keberadaan mesin (digunung vs dipinggir laut, ditempat dingin vs ditempat panas). Karena tekanan atmosfirnya berbeda. Bahkan bahan bakar berbeda pun akan menghasilkan EGT yang berbeda berimbas pada kecepatan rambat pressurve wave yang berbeda. Termasuk material Header yang berbeda juga! (Stainless, galvanized mild steel, monel, coated non coated).

Nah, semua hal dalam resonance tuning diatas itulah menghasilkan efek yang diistilahakan Scavenging. Dari penjelasan diatas bisa disimpulkan :
Semakin panjang runner, semakin ideal untuk tenaga di low rpm.
Semakin pendek runner, semakin ideal untuk tenaga di high rpm.

RIBETTT YAAAK !! Bangettt!! Tapi mau gak mau saya dulu harus belajar secara akademis, praktek, nanya mentor (engineer diluar sana-bukan sok internasional, tapi karena saya saat itu belom menemukan orang di indonesia yang mengerti dan mau menjelaskan pada saya), untuk mengetahui hal ini. Mau gak mau, karena pada tahun-tahun awal saya mengenal exhaust, saya masih terlibat sangat intense dalam dunia balap. Bukan berarti sekarang tidak, tapi saya hanya fokus pada Exhaust daripada balapnya.

Nah mau tidak mau pula saya harus belajar secara detail. Tentang hal ini, saya tidak bisa berkata “saya tidak senang dengan perhitungan scavenging. Saya gak mau desain knalpot pake Airspeed, Scavenging, dll.” Oiiiii, ini bukan pekara senang atau tidak senang, tapi ini adalah sifat almiah fluida. Sama saja qt bilang saya tidak senang dengan gravitasi dan nekat melakukan melakukan terjun bebas diatas gedung yang hasilnya pasti akan terjatuh hanya karena tidak suka gravitasi.
Kolektor dan Venturi
Image

Naahh, seperti kita tahu bahwa kolektor itu adalah tempat dimana Independency dari sebuah Runner bergabung dengan runner lainnya. Atau bertemu dengan Area Abrupt Enlargement , (pembesaran yang mendadak) sehingga mirip dengan efek berbenturan dengan 1ATM (1x Tekanan Atmoshpere). Jadi pada sistem header 421, area diamana pipa 2 bergabung menjadi satu itupun sebenarnya termasuk kolektor. Disini qt bahas dulu kolektor pada sistem 41. Yang mana 4 pipa independen bergabung menjadi 1 pada kolektor.

Nah kecepatan udara pada header runner yang tinggi akan mendadak tiba2 menjadi rendah ketika masuk ke kolektor yang berarea besar, Abrupt Enlargement. Agar kecepatannya terjaga, sebuah kolektor sebaiknya memiliki efek ventury yang mengakselerasi kembali kecepatan udara yang merendah

Image

Pada umumnya sudut pengecilan area kolektor berada kisaran 7 s/d 15 derajat.

Semakin kecil sudutnya semakin besar efek resonance tuningnya, namun sedikit restrictive untuk mesin putaran tinggi.
Semakin besar sudutnya semakin kecil efek resonance tuning, namun baik bagi mesin putaran tinggi.

Nah untuk diameter inlet rata2 dari kolektor sampai kepada piping, qt bisa gunakan rumus yang ada pada post page Header Design sebelumnya.
II. 421 Header
Image

More Torque on Low and Mid RPM

Header ini dibuat untuk memanfaatkan efek resonance tuning untuk scavenging secara lebih optimum. 421, konfigurasi 4 pipa pipa runner primer pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung menjadi satu kolektor lagi. Dan selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti huruf Y. Makanya diluar sana disebut sebagai TRI-Y headers.

3 buah kolektor Buat apa? Nah, kita ketahui tadi diatas, ada sebuah proses yang dinamakan proses scavenging, yang mana proses scavenging itu terjadi saat Negative Pressure Wave memantul di kolektor, yang menghasilkan kevakuman yang baik bagi pembilasan sisa gas residu. Nah pada Low – Mid RPM, efek resonance tuning ini lebih dominan daripada saat mesin berkerja di rpm tinggi. Maka hal tersebut bila diaplikasikan pada mesin yang sering beroperasi di rpm rendah, atau pada mesin yang kekurangan torsi di rpm rendah alhasil torsinya semakin baik. Nahh, dengan adanya 3 kolektor Y tersebut, maka desain 421 akan memiliki efek scavenging yang sangat baik bagi torsi yang terjadi pada low dan mid rpm dibanding dengan 1 buah kolektor saja pada system 41.

So jelas ya, bahwa 421 ini sangat baik bagi mesin harian, matic, atau mesin2 yang dirasa kekurangan torsi di LOW RPM (pada umumnya 1500cc kebawah dengan bobot kendaraan 1ton keatas akan merasakan lack of torque).

Namun bukan berarti pula hanya enak untuk mesin harian, pada beberapa mesin race qt pun bisa mengaplikasikan 421 asal dengan perhitungan yang tepat. Semisal pada mobil touring, rally , slalom, walaupun banyak berputar di rpm tinggi. Namun juga butuh torsi yang kuat saat hendak keluar dari tikungan. Maka bisa digunakan primarry runner yang besar (misalkan primarry dengan diameter 40mm bagi 1600cc, untuk max Volumetric efficiency pada 7000rpm), namun konstruksinya 421 dengan primarry runner yang lebih panjang daripada secondary runner.

Rumus untuk panjang total header pipe lenght juga sama seperti rumus pada post Header Design, Total lenght nya adalah primarry runner + secondary runner. Dan panjang primarry adalah setengah dari panjang total runner, begitu pula secondarynya setengah dari panjang total runner. Perbandingan antara primarry dan secondary 50:50 menurut saya adalah ideal, karena primarry dan secondary akan beresonansi untuk menghasilkan efek scavenging pada rpm yang sama. Walaupun kadang engineer dapat mengecilkan perbandingan primarry lebih pendek dari pada secondary sampai dengan 30:70 (30 primarry : 70 secondary) karena keterbatasan ruang mesin. Dan juga memanfaatkan efek untuk mixing resonance tuning pada rpm yang berbeda untuk primarry dan secondary runner, hal ini dapat menghasilkan powerband yang lebih lebar dan merata. Lantas mengenai diameter secondary runner, pendekatan umumnya digunakan diameter 1.3x lipat dari primary runner. Hal ini pun berkaitan dengan airspeed pada secondary runner.
PAIRING

Nah, pairing ini adalah penggabungan dari kedua pipa pertama menjadi satu. Pada mesin 4 cyl umum, firing order biasanya menggunakan siklus 1-3-4-2. Maka dari firing order tersebut dikenal 2 macam pairing.

1. Non Sequential.
Ini adalah pairing yang umum digunakan untuk header 421, yang menggabungkan pipa silinder 1 dengan 4 , lantas 3 dengan 2. Karena jaraknya berjauhan saling longkap dari urutan firing order 1-3-4-2 tersebut. Inilah kenapa dinamakan non sequential. Karena setelah silinder 1 bekerja membuang exhaust gas, saat menunggu datangnya pembuangan dari silinder 4 masih terdapat jeda 1 siklus dahulu, yaitu siklus dari silinder ke 3. Dan siklus silinder ke tiga ini independent dari siklus silinder 1 dan 4 pada konfigurasi pipa. Simplenya, “exhaust dari cyl 1 dikasih nafas rehat dulu buat nunggu temennya si cyl 4 nyusul keluar”. Begitupula untuk cyl 3 dengan 2.

Pairing Non sequential ini sangat baik bagi low and mid range torque karena memanfaatkan resonance tuning dengan optimum. Dengan “dikasih nafas” tadi, akhirnya area kolektor “Y” pertama memiliki waktu untuk menjadi bebas dari exhaust gas, alhasil kondisi bebas dari exhaust gas pada area Y pertama tadi menciptakan situasi yang lebih netral dan mampu membuat efek resonansi pressure wave yang lebih kuat. Maka itu baik sekali bagi low and mid rpm torque. (ingat ya, resonansi pressure wave ini bukan backpressure lho, ini adalah resonance tuning yang memicu scavenging/pembilasan isi silinder).

2. Squential
[/B]Pada umumnya digunakan di mesin race yang berputar pada rpm tinggi namun juga masih ingin mengoptimalisasi efek resonance tuning. Sequential adalah pairing cylinder 1 dengan 2, lantas 3 dengan 4. Firing order 1-3-4-2, kalau siklusnya dilanjutkan dari silinder 2 urutannya akan sama dengan 2-1-3-4, 2-1 3-4. Jadi pairing 1 dengan 2, juga 3 dengan 4 adalah sejalan dengan firing order, dengan siklus kerja mesin 4 cyl. Nah, karena urutannya yang saling mengantri, maka efek penggunaan header sequential ini akan mirip header 4-1, dan juga konstruksi primarry lenghtnya pun harus mirip 41, karena bila tidak resonance tuningnya akan kacau, jadi wujud header sequential ini lebih mirip header 4-1 long runner yang ujung kolektornya dibuat lanjutan Tri Y.

Image
Tujuannya apa ? Kenapa gak menggunakan header 41 aja sekalian? Tujuannya ya seperti sebelumnya kita bahas, untuk digunakan pada mesin race yang berputar pada rpm tinggi namun juga masih ingin mengoptimalisasi efek resonance tuning. Sehingga efek di rpm tingginya mirip 41, namun ada benefit tambahan resonance tuning. Walaupun efek resonance tuningnya sangat sedikit dengan konstruksi demikian. Karena silinder 1 “gak dikasih nafas dulu” tau-tau diarea pipa sekunder sudah dijejali gas buang dari silinder 2.

Kekurangan konstruksi header ini bentuknya akan sangat panjang dan besar, jadi bakal ribet pemasangannya, dan juga panjangnya yang bisa 1.5 Meter membuat header ini menjadi lumayan berat. Tahun 2006 saya pernah membuat konstruksi seperti ini untuk Honda B18C teman saya. Memang ada efek torsi di mid range lebih kuat sedikit. Namun karena masangnya bikin puyeng, dan juga ternyata saat lagi dipakai freeflow, suaranya gak enak :D :D , jadi mirip2 mesin Harley Davidson yang dipaksa rev tinggi. Hehe, akhirnya dilepas sama teman saya tadi (masalah selera)



Oh ya, mengenai konfigurasi ini, bukan berarti 421 hanya untuk mobil harian/matic, dan 41 hanya untuk mobil balap. 41 bisa juga koq digunakan pada mobil harian, tentunya dengan perhitungan akurat dan sesuai karakter mesin dan kebutuhan driver. Jadi kita harus tahu karakter mesin mobil kita, kebutuhan kita seperti apa, powerband diarea manakah yang terasa kurang, disitulah kita Optimumkan. Dan kebanyakan header yang sesuai kebutuhan kita pada umumnya tidak bolt on. Gimana mau bolt on, kalau header aslinya pendek sekali sedangkan yang mesin kita butuhkan ketemunya hampir 4x lipat panjang aslinya?

Image
VS
Image

Nah dari berbagai perhitungan diatas mengenai Panjang untuk resonance tuning, Diameter untuk optimum airspeed (Oh ya, untuk diameter pipa, semua perhitungan haruslah menggunakan ID / Inside Diameter satuannya milimeter), dan kolektor maupun konfigurasi. Kita bisa mentweaking kebutuhan mesin dan komposisinya tidak hanya pada satu area powerband. Pada umumnya kita akan membuat panjang header, diameter yang ideal untuk kebutuhan utama kita. Tarolah kita ingin memiliki peak torque pada 5500 rpm, seluruh perhitungan tersebut kita kumpulkan agar airspeed dan resonance tuning terjadi pada 5500 rpm. Hasilnya volumetric efficiency beserta power akan gotong royong menyatu bergabung terpusat pada satu area tersebut. Tapi kita dapat pula membuat diameter runner agar airspeed optimum untuk peak torque di 5500 namun panjang runner dengan resonance tuning untuk terjadi pada 4000 rpm. Hasilnya bagaimana? Hasilnya adalah broader powerband range, mesin akan memberikan torsi yang sedap dari rpm 4000 sampai 5500 rpm. Bahkan ada tuner diluar sana yang menerapkan unequal lenght primarry, misalkan cyl 1 dan 3 untuk peak torque 4000rpm, sedangkan 2 dan 4 untuk 6000 rpm. Maka pipa 1 dan 3 akan lebih pendek dari 2 dan 4. Unik khan. Ya semua kembali kepada karakter mesin dan kebutuhan kita. Ada driver yang butuh max power pada rpm atas saja untuk topspeed, ada driver yang butuh torsi kuat di rpm bawah untuk start dan akselerasi maximal. Ada pula yang butuh keduanya yang meminta header untuk berkombinasi unik.


Belakangan ini saya berfikir, exhaust engineering ini malah terlihat seperti Art. Art yang memiliki landasan scientific

Pegel jari





Salam, Happy driving :)

Bersambung Post Selanjutnya

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:54

POST 6
nb :

Buku-buku dan bacaan referensi mengenai exhaust tuning yang instan dan aplikatif

4 Stroke Tuning , Graham Bell (pastinya )
Artikel2 Michael Delaney, TeamIntegra.net
tar ane inget2 lagi dah, tulis dimari,
Referensi Advance, Njilmet bagi yang pengen tau detail “How it works” dan akhirnya bisa memformulasikan knowledge dan rumus sendiri

JimMcfarland, N2performance.com
ane cari dl paper2 SAE dan Aircraft Exhaust Industries (kalo sempet ane upload)
Pamungkas : Beli software engine Analyzer Pro (Performancetrends, Inc), pelajari manual booknya (buku bener, bukan yg pdf), jangan lewatin satu halaman pun sebelom ngerti, sambil bedah konstruksi mesin praktek langsung <– nih, ibarat kitab tenaga dalam



















POST 7
Piping Design


Image

Piping adalah bagian dari exhaust yang menghubungkan beberapa exhaust parts dari Header/Downpipe, Resonator, Catalityc Converter, Muffler. Piping yang berada tepat setelah Header / Downpipe biasa dinamakan “Frontpipe“. Piping yang bergabung dengan resonator atau sesudah resonator biasa di sebut “Centerpipe“.

Penggunaan piping yang ideal adalah sangat penting. Karena piping harus mampu melepaskan seluruh sisa gas buang dengan cepat, steady dan dengan air speed yang terjaga.

Rumus menghitung diameter pipa ideal sebenarnya juga menggunakan perhitungan air speed yang sama seperti kolektor. Rumus dibawah :
Image

Nah setelah didapat diameter inlet piping ideal, lantas bagaimana konstruksi piping yang baik itu?

*Sambungan didalamnya harus rapih agar tidak turbulen, piping maupun header biarpun las luarnya buluk biarin aja! yang penting itu dalamnya! Kadang engineer perlu mengorbankan estetika mata demi keinginan fluida yang sangat berpengaruh pada performa.
*Kalau bisa sudut membelok selandai mungkin. Lebih baik lagi menggunakan elbow yang tidak mengecil. Walau tidak semua mobil bisa didesain semau perut kita.
*Penempatan resonator dapat memberikan efek resonance tuning
juga (walaupun minim), idealnya jarak dari kolektor header sampai ke resonator ialah sepanjang pipa header tersebut +- 60 s/d 90 cm, Agar baik bagi torque dari 3000-4500 RPM. Itulah kenapa kita tidak pernah menempatkan resonator pada frontpipe. Karena Back pressure yang ada di frontpipe masih besar seketika keluar dari blow down, masuk ke downpip, lantas frontpipe.
Untuk Race Car yang fokus pada torsi di rpm 4000-9000 bisa gunakan 30 s/d 70cm jarak resonator dengan headernya. (Tapi tidak semua mobil flexible untuk penempatan resonator, jadi jangan terlalu ambil pusing, efeknya minim).
*Bagi yang tidak perduli pada katalik konverter, bisa diganti space katalik konverternya untuk resonator, mesin akan lebih powerfull bila katalik konverter diganti dengan resonator. (hati2 kualat sama bumi, ozon menipis, saya bukan menganjurkan copot CC).
*Bila tidak didapat pipa yang tersedia bisa juga menggunakan step piping untuk mendapatkan diameter rata-rata yang dinginkan, dari ukuran lebih kecil kebelakangnya menggunakan ukuran sedikit lebih besar. Ini baik untuk antireversion.
*Perhatikan inlet reson yang berada ditengah, dan juga muffler yang ada di ujung, jangan sampai lebih kecil daripada piping


Ingat sifat fluida, selalu ingin mencari area yang lebih luas, area yang mengalir dari tekanan tinggi ke area bertekanan rendah, kecepatan tinggi ke kecepatan rendah. Jadi arah dari header sampai muffler-tailpipe tidak boleh ada dari diameter besar, lantas mengunakan piping / reson / muffler yang lebih kecil dibelakangnya. Jangan terbalik


Nampaknya itu saja yang penting, bilamana ada yang saya rasa perlu ditambakan nanti saya tambahkan.



Happy Driving :)


www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


Bersambung ke post dibawah

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:54

Boros BBM, Ngempos, Nahan, Tarikan Loyo. Ini obatnya

Image

Nah sekarang qt bahas mengenai efisiensi exhaust, kenapa dia berpengaruh pada konsumsi BBM dan tenaga mesin. Exhaust yang ideal itu ialah yang sesuai kebutuhan penggunaan. Sesuai dengan powerband (penggunaan RPM) yang paling sering kita pakai dan kita inginkan. Jadi jangan salah desain, bila biasa cruising rpm 3000-6000 ngapain kita gunakan exhaust yang memiliki spesifikasi untuk rpm 8000rpm?

Dari post sebelumnya kita mungkin bertanya kenapa sih pembuangan exhaust gas harus dibikin lancar? harus ada pembilasan/scavenging dsb? Bukannya banyak dibuang pasti akan lebih banyak boros?

Waaahhh, beginiiii…….. Yang dibuang selancar – lancarnya dan perlu dibilas sebersih2nya itu adalah kotoran lho, Exhaust Gas! Gas yang sudah jenuh dan tidak mengandung O2 lagi. Kalo kotoran kotoran tersebut tersisa dijantung mesin (ruang bakar), hal ini yang bikin boros! Tenaga Loyo.

Sama aja tubuh manusia PUPnya kita tahan2 gak dibuang keluar, atau kita hirup oksigen lantas CO2 nya kita tahan dalam tubuh kita, mati bisa.

Image

Itulah kenapa exhaust system ini perlu kita desain sebaik-baiknya sesuai dengan kebutuhan, tidak asal ganti RESING, Done. Penyakit penggunaan exhaust system yang salah itu biasanya bahasa orang kita ada dua : Ngempos, dan Nahan. Sebenernya sih ini istilah terhadap perasaan driver pada performa kendaraannya.

Nah apasih ngempos itu? “Ngempos banget mobil, kudu ngedennn ngegas dalem baru bisa ngedorong”. Ngempos itu biasanya bila driver merasakan torsi yang sangat kurang pada Low and Mid RPM. Lack Of Torque ini terjadi biasanya karena airspeed yang sangat rendah pada exhaust system, sehingga driver kudu ngeden menekan pedal gas lebih dari semestinya karena putaran mesin harus dibawa ke rpm tinggi baru tenaganya ideal buat ngebawa body kendaraan. Airspeed yang terlalu rendah akan menghasilkan volumetric effisiensi yang payah di Low and Mid RPM. Hal ini lah yang membuat konsumsi BBM menjadi boros.

Nah, lantas Nahan itu rasa yang bagaimana? “Mobil gw nahan nihhhhh, gak mau lepas atasnya“. Nahh, Nahan biasa nya terucap bila ada keluhan RPM atas yang terasa kurang bertenaga. Hal ini kebalikan dari Ngempos, biasanya airspeed dari exhaust system terlalu tinggi atau bahkan turbulen, sehingga mesin tidak menerima asupan oksigen yang cukup pada rpm tinggi. Karena kurva volumetric efficiency nya sudah turun drastis . Sudah ditampol gas dalam2, padahal mesin sudah teriak, tenaga tetap saja berasa kurang. CO2 yang tersisa diruang bakar terlalu banyak, Inipun hasilnya boros.

Sebetulnya adalagi Faktor Suggestif suara vs tenaga, hal ini terkait dengan suara yang dihasilkan setelah penggantian resonator maupun muffler. Terkadang (ada beberapa kasus), walaupun secara statistik tenaganya lebih besar menggunakan resonator dan muffler freeflow. Tapi karena besarnya suara yang didengar driver, secara tidak langsung driver akan berasumsi “Koq ngisian (torsi) waktu muffler dan reson standart?“. Hal ini menurut saya sebetulnya lebih ke arah sugestif. Perbadingan Suara per Tenaga yang dihasilkan lebih besar Suara muffler Freeflow. Tarolah dengan mesin standart kita dapatkan 150 db (desibel) dan torsi mesin 100NM, perbandingannya 1.5:1 . Nah sedangkan dengan muffler freeflow suaranya 200 db dan torsi mesin 125NM (contoh doank lho), perbandingannya 1.6:1. Otomatis kita akan berasumsi 200 db itu sebagai “mesin bekerja lebih keras” padahal tidak, suara exhaustnya saja yang lebih keras. Inilah faktor sugestif yang sangat sering terjadi. Banyak driver yang ingin suara jauh lebih halus walapun torsinya lebih berkurang, driver anggap sebagai lebih “ngisi”. Walaupun bila diukur secara statistic (dyno) powernya berkurang.

Nah ada pula yang kebalikannya ada yang senang suara teriak sejadi2nya driver anggap itu serasa power yang “lepas” (padahal mobil jalannya disitu2 aja x_x ).

Inilah faktor sugestif yang saya maksud. Hal ini saya bahas karena sewaktu obrolan dengan kawan saya. “Iya lhoo, walaupun di test time di Drag waktunya sama2 aja, tapi saat pake reson yang lama, mobil tu terasa ngisinya beda banget. Bawaannya ya beda aja. Pokonya gw lebih seneng reson yang lama“. Hehe, sugestif kan. bro “B” dan “R” ini obrolan qt sambil makan pecel :D :D .

“Nah bro, saya udah pakai exhaust yang perhitungan sesuai request, power enak banget bro! Tiap bawa mobil ane tiban terus. Tapi koq tetep boros?????? Masih salah itungan???” Ya iyalah Kakinya gatel “ane tiban terus”
wkwkwkwkwk. Mobil mana pun juga bakal boros kalo gasnya ditiban terus FULL THROTTLE !

Image

Nah, jadi jelas yaaaah. Kenapa desain exhaust itu mempengaruhi konsumsi BBM dan tarikan. Size Does Matters.

Ganti Hi-Performance Exhaust (Dengan perhitungan yang akurat) ternyata bisa jadi obat biar BBM irit , dengan bonus Performa kendaraan meningkat pastinya :)

Kurang lebih demikian yang saya bisa share. Kalau ada yang perlu ditambahkan nanti akan saya update post ini :)




www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM


bersambung post bawah

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 15:55

POST 8
Aplikasi Perhitungan Exhaust FULL PRAKTEK STUDY KASUS vs DCSports.

Ok langsung aja pada studi kasus, yang paling teringat dan terdokumentasi oleh saya adalah pada mobil EG (Honda Estilo) Touring ITCC milik Team AP-Speed pada 2006. Pada tahun tersebut saya masih sangat aktif bersama Apre AP-Speed melakukan berbagai riset bersama, tentunya saya fokus pada exhaust.

Basic mesin tersebut menggunakan Honda D16A6, camshaft Wade 280 derajat (in ex), kompresi 12.5:1, Header DC Sports 41, dan internal lainnya yang didesain oleh AP-Speed untuk durable s/d 8500 rpm. Kepala mekanik merequest header riset untuk menghasilkan torsi peaked pada rpm 6250, karena pada rpm 6250 itulah driver biasanya sedang berada dipertengahan tikungan dan siap mengangkat putaran mesin untuk berakselerasi memasuki trek lurus. Termasuk driver sangat handal yang bisa menjaga putaran mesin. Oh ya pesanan nya “Kalau bisa , improve dari DCsports yang sudah ada” :)

Ok, spec engine dan requestnyanya

Mesin 1600 cc, berarti 400 cc per cylinder.
Camshaft 280 degree duration (in ex)
request full torque mulai dari 6250 RPM
Max rev 8500 RPM
RPM Max Horsepower dari rumus di bawah qt estimasi = Peak torque 6250 RPM x 1,19 = 7437 RPM (diharapkan).

Peak HP pada 7437 (sebut 7500 lah+-), ngopernya umumnya bisa 10% lebih tinggi dari peak HP 7500 RPM. Berarti ngoper nya +-8250 RPM.

Ahh, masih aman! Masih dibawah 8500 RPM :)



Kita hitung panjangnya dari rumus di Page Ini
Image

Panjang Primarry = Lex = (83,2 x (280 derajat – 30) x 427m/s ) : (1,5 x 7500 rpm)= 789mm,

Atau 79cm.

Nah 79cm itu panjang total runner, dari valve head sampai kolektor, sedangkan panjang lorong exhaust port honda D16A6 sepanjang 3cm. Maka panjang runner header ialah 79cm – 3cm = 76cm. <— Dapet deh panjang pipa header nya sepanjang 76cm.



Lanjut, diameter pipa header, rumus dari page : dimari

Image

Diameter inlet pipe = Din = 2 x (Akar kuadrat dari( (400 cc x 6250 rpm ) / (76.2 m/s x 94.2))) = 37.3mm

Nah, ketemu kan 37,3mm Inlet diemeter header runner yang dibutuhkan.

Naaah, dulu saya pakainya pipa mild steel yang ketersediaan pabriknya diameter lompat dari 32 mm-36mmm-40 mm. Repot donk nyari yang 37,3 mm ga ada. Disinilah qt harus putar otak. Gunakan Stepp tubing, selain kita bisa mendapatkan diameter rata-rata yang ideal, kita pun mendapat nilai lebih dari antireversion si step tubing tersebut. Pakai pipa awal 36mm dan step ke 40mm, panjang nya masing kita bagi dua, 76cm : 2 = 38cm. Lhooo kan kalo dari (36+40)/2 hasilnya masih 38mm.

Naahhhhhh, konstruksi header pada honda estilo hanya punya dua tekukan, didepan head, dan sebelum belok kolong karter, disinilah kita mainkan penekukan yang mulus didepan head agak kempot membuat awalan pipa 36 tadi menjadi memiliki diameter rata2 jadi 35.5+-, dan tekukan sebelum masuk kekarter agak kempot juga yang menjadikan pipa 40mm tadi memiliki diameter rata2 jadi 39.5. (35.5+39.5)/2 = 37.5mm, yaaahhh deviasi dari 37.3mm masih +- dibawah 0.5mm. Kalau mau akurat lagi boleh diukur lewat dimasukan cairan diukur volumenya dengan rumus volume tabung/silinder. (tapi kerajinan amat :D )

Lhooo koq di kempot2in?? Bottleneck donk??? Jelek donk???

Entarrr duluuu, perhatiin itu terjadinya tekukan mengecil ada dimana, Perhatikan lagi deh diatas lhooo , hasilnya akan seperti ini :

“Awal keluar head – lanjut ke 36mm straight – lanjut ke pipa 40mm yang langsung ditekuk agak kempot (jangan ampe blenyek, harus tetep diatas 36mm inletnya – lanjut straight 40mm”.

Dari situ terlihat, yang ada area runnernya dari kecil semakin membesar terus, progressives! Stepped and Progressive Tappered! Aliran udara semakin keluar semakin menemukan area yang lebih besar dan besar. Sangat ideal untuk pergerakan fluida yang mengalir !



Lanjut kolektornya (digunakan juga untuk acuan diameter inlet piping kebelakang)
Image

Diameter Inlet Kolektor = Dk = 2 x (Akar kuadrat dari( (400 cc x 6250 rpm ) / (38.1 m/s x 94.2))) = 52.8mm

Dari permulaan kolektor dimana pipa 4 buah menyatu, kita buatkan kerucut sebagai Dumped Colector dengan sudut mengecil 8 derajat sampai mengerucut ke ujungnya +- 52.8mm.

Nah, jadi deh konstruksi header kita.

Penampakan si butut :

Image
2006 lalu ni hider cuma 950rb :D :D :D

VS

DC Sports
Image
dulu udah 4jt – an yah :D


Oh ya, mobil ini dari awal menggunakan piping 2.25 inch. Inletnya kurang lebih 54mm. Cukup mendekati dari request collector inlet sebesar 52.8″. Dan juga mufflernya dia pakai custom inlet 2.5″. Cek rumus dan tabel dimari : Klik Mari
Image

Estimasi debit udara gas buang mesin ini : (1600cc/2) x (8250/28317)x 4 cyl = 932 CFM. Estimasi.

Dari tabel estimasi, Muffler Freeflow 2 ½ Inch mampu mengalirkan 800 CFM, kurang dikit yaahh. Ok lah, tapi adanya itu doank udah terlanjur bikin waktu itu. Tabelnya juga estimasi pendekatan dari Perfomancetrends Inc.

Mari qt coba header qt back to back dgn DCsports dan sisanya semua sama.



Ok langsung qt cek dyno Sigma Speed :
Image

Ehhh, si butut yang sambung-sambungan ada lebihan bonus +-7.7hp dari DC-Sports!! Hehehe, dont judge a book by its cover :)))))

As requested before : “Kalau bisa ngalahin DCsports” <————— Mission Accomplished :)

nb :

science itu berkembang, pengetahuan dan penemuan baru juga berkembang, tidak ada yang lebih pintar dan tidak ada yang lebih bodoh, so tidak menutup kemungkinan saya dan qt semua menerima mengaplikasikan pengetahuan baru tentang exhaust didapat kemudian hari :) .



Happy Tuning and Tweaking Ur Exhaust System


www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTEM

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 27 Oct 2015, 19:53

Nah, Intro diatas pengenalan exhaust biar sesuai syarat udah.

Image
Image
Image
Image

Nah, dari result diatas itu penasaran donk. Gimana cara
1. Ngebut + Knalpot Racing + dapet Irit
2. Knalpot ala Indonesia Tapi dapet Power Berani Adu sama Import (HKS, Tanabe, DC, Bisimoto)


Sorry , Bukan SHOW OFF. Tp niat awalnya ialah :
HALO INDONESIA. KITA BISA LHOOOOO BEJABAN SAMA ORANG LUAR NEGRI.... Jangan Cuma mau di jadiin Market doank sama produk import. Terlebih lagi IMPORT YANG REPLIKA. DOH !


Trit ini tujuannya
1. nyambung dr sumbangsih temen2 sesama modifikator lokal yg udah bikin trit edukasi tentang exhaust, ane cuma sekedar bantu ngelengkapin.
2. Kalo kita orang indonesia juga bisa koq jabanin produk2 luar. Asal semua sesuai dengan desain yang semestinya, yaitu scientific, mengikuti hukum physic.
3. Dan juga berbagi ilmu yang udah ane dapet, krn dengan berbagi ane pun bakal malah dapat tambahan ilmu lagi. Bener kan :)

Beberapa tips tips knalpot / exhaust yg sudah ada sangatlah membantu buat para otomania Indonesia dalam memodifikasi knalpot mobil/motor nya. Ane disini cuma ngelengkapin dengan perhitungan yang lebih detail supaya lebih tau "How To"Nya. Dengan mengetahui secara saintifik apa yang terjadi pada system 4 stroke engine dan dinamikan gas yang keluar masuk melewatinya. Maka qt bs memiliki dasar yang kuat buat memodifikasi Exhaust System kendaraan kita.

Lho koq ORD bagi2 ilmu? Rahasia dapur? Kan ORD ada jualan knalpot.
Gan, bro, sis. Rezeki itu ada yang Atur, Tuhan tuh rumusnya "Memberi di balas Memberi". Kita berbagi "Sharing Is Caring". Alhasil Tuhan beri lebih banyak buat kita.
Ya donk.


Nah gimana sih Perhitungan Ultimate dari sebuah exhaust system? Mari kita jembreng disini
Eh, btw Kenapa disebut ultimate? Karena inilah sebenernya dasar dari pergerakan aliran udara dari 4 stroke engine, yang sesuai dengan hukum alam/ hukum fisika. Sebetulnya bagi ane ini justru malah ilmu dasar dari Exhaust dan 4 Stroke Engine.
Terserah kita mau gak percaya mau tolak mau bilang [cencored], tapi this is how it works.
Sama seperti kita bilang "Saya gak percaya teori Newton, Gravity is [cencored]. Gw bisa melayang diudara krn gw gak percaya teori Fisika Newton".
See ? :)


Oiya ini ilmu ane Dapetnya dr waktu skripsi ane di S1 Mesin yang isinya tentang mobil drag karya ane waktu ane pertama kali Juara Nasional 2001-2002-2003 dan Record Holder kelas 3.1 (skrg 2.1).

www.ORDexhaust.com
RACE PROVEN EXHAUST SYSTE
M

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 28 Oct 2015, 12:07

marmut wrote:tanya :
apakah penempatan / lokasi muffler berpengaruh? semisal muffler yang tadinya berada di tengah lalu dipindah ke belakang atau sebaliknya.
Ya pengaruh bos, berlaku bagi reson dan muffler seperti di bawah ini :
ORDengineering wrote: *Penempatan resonator dapat memberikan efek resonance tuning juga (walaupun minim), idealnya jarak dari kolektor header sampai ke resonator ialah sepanjang pipa header tersebut +- 60 s/d 90 cm, Agar baik bagi torque dari 3000-4500 RPM. Itulah kenapa kita tidak pernah menempatkan resonator pada frontpipe. Karena Back pressure yang ada di frontpipe masih besar seketika keluar dari blow down, masuk ke downpip, lantas frontpipe.
Untuk Race Car yang fokus pada torsi di rpm 4000-9000 bisa gunakan 30 s/d 70cm jarak resonator dengan headernya. (Tapi tidak semua mobil flexible untuk penempatan resonator, jadi jangan terlalu ambil pusing, efeknya minim).
*Bagi yang tidak perduli pada katalik konverter, bisa diganti space katalik konverternya untuk resonator, mesin akan lebih powerfull bila katalik konverter diganti dengan resonator. (hati2 kualat sama bumi, ozon menipis, saya bukan menganjurkan copot CC).
*Perhatikan inlet reson yang berada ditengah, dan juga muffler yang ada di ujung, jangan sampai lebih kecil daripada piping


ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 25 Nov 2015, 12:10

kalo rame diskusi ane mau bahas downpipe :)
secara mobil2 skg pada pake downpipe semua

User avatar
Moonshade
Member of Senior Mechanic
Member of Senior Mechanic
Posts: 288
Joined: 12 Apr 2013, 16:38

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by Moonshade » 25 Nov 2015, 14:29

Jadi penasaran, kalau full exhaust untuk mazda 2 skyactiv pernah buat Pak ?

Lalu kalau untuk diesel bagaimana pak ?

User avatar
B3M0
Member of Senior Mechanic
Member of Senior Mechanic
Posts: 231
Joined: 14 Oct 2015, 15:16

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by B3M0 » 25 Nov 2015, 14:53

gan apa pengaruhnya kalo Catalic converter dilepas? apa perlu di tuning ulang?

egibaio
New Member of Mechanic Engineer
New Member of Mechanic Engineer
Posts: 850
Joined: 19 May 2015, 11:08

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by egibaio » 25 Nov 2015, 18:57

Om, kalau untuk bikin exhaust matic vs manual bedanya dmn ya? Kalau mobil matic CC nya dilepas ganti downpipe makin enak ga ya responnya? Ganti downpipe bikin suaranya berisik ga ya? Oiya pada mesin R18 ganti down pipe artinya harus lepas CC ya?

sucahyo
Full Member of Senior Mechanic
Full Member of Senior Mechanic
Posts: 403
Joined: 19 Jan 2015, 08:46

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by sucahyo » 11 Jan 2016, 13:11

Trid yang mantap, semoga nggak ada lagi yang meremehkan rumitnya perhitungan knalpot. Semoga nggak ada lagi yang merasa tertipu karena berpikir nambah tenaga eh ternyata kalau untuk harian nggak enak dan boros.

Penasaran mengapa kok jarang yang pakai teknologi resonant tube ala motor Suzuki RC / bajaj pulsar ya? Cuma nambah cabang dan tenaga bisa nambah.

https://kupasmotor.wordpress.com/2014/1 ... orsi-atas/

b0ku
New Member of Mechanic Engineer
New Member of Mechanic Engineer
Posts: 920
Joined: 12 Jul 2013, 11:18

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by b0ku » 11 Jan 2016, 14:38

Bos ORD mau tanya gw mau ganti full exaust sama ORD , downpipe, Front Pipe sama resonator ORD bisa bikinin gak mufflernya custom bentuknya stdnya GE8, soalnya gw mau bangun mobil tampangnya standart tapi itung2xan exaustnya maksimal kalo bisa jgn berisik jg :ngacir:

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 25 Apr 2016, 22:19

b0ku wrote:Bos ORD mau tanya gw mau ganti full exaust sama ORD , downpipe, Front Pipe sama resonator ORD bisa bikinin gak mufflernya custom bentuknya stdnya GE8, soalnya gw mau bangun mobil tampangnya standart tapi itung2xan exaustnya maksimal kalo bisa jgn berisik jg :ngacir:
bos demen sleeper style nih :D

Bisa aja bos, dp+fp+reson, muffler pake std. mobil customer ada yang begitu, di test drag 201m time nya 10.3 muffler std.

sori baru online lg, lupa password

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 25 Apr 2016, 22:23

egibaio wrote:Om, kalau untuk bikin exhaust matic vs manual bedanya dmn ya? Kalau mobil matic CC nya dilepas ganti downpipe makin enak ga ya responnya? Ganti downpipe bikin suaranya berisik ga ya? Oiya pada mesin R18 ganti down pipe artinya harus lepas CC ya?
matic manual itu bedanya di inlet matic umumnya lebih kecil dr manual, karena butuh torsi dari low rpm. selain itu kita main di sektor resonator, kita tambahkan fitur ventury supaya airspeed exhaustnya besar, buat torsi.
no problemo koq copot cc bro.
ganti downpipe r18 itu cc juga otomatis lepas, suara bertambah dikit dari besarnya flow-power yang meningkat , tapi gak masuk kategori berisik, soalnya mobil nyokap ama bini ane ganti downpipe lepas cc, mereka kalem2 aja tuh gak nyadar hehehe

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 25 Apr 2016, 22:24

B3M0 wrote:gan apa pengaruhnya kalo Catalic converter dilepas? apa perlu di tuning ulang?
yang jelas emisi bertambah sedikit, power pasti naik krn gas buang gak turbulen di cc
gak perlu tuning ulang koq

ordengineering
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 37
Joined: 22 Oct 2015, 15:04

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by ordengineering » 25 Apr 2016, 22:31

sucahyo wrote:Trid yang mantap, semoga nggak ada lagi yang meremehkan rumitnya perhitungan knalpot. Semoga nggak ada lagi yang merasa tertipu karena berpikir nambah tenaga eh ternyata kalau untuk harian nggak enak dan boros.

Penasaran mengapa kok jarang yang pakai teknologi resonant tube ala motor Suzuki RC / bajaj pulsar ya? Cuma nambah cabang dan tenaga bisa nambah.

https://kupasmotor.wordpress.com/2014/1 ... orsi-atas/
ane belom pelajari detail punya bajaj pulsar. tapi kalo sekilas baca itu exhaustec sebenarnya kalo bahasa SAE nya helmhotz resonator.
Dia memang bisa bikin torsi bawah membaik , tapi sejauh pengalaman ane, gain di low rpmnya sedikit, gak banyak.

Fungsi awalnya penggunaan helmhotz adalah meredam noise berlebih, suara lebih soft.
Jadi muffler/silencernya bisa gunakan freeflow (RPM atas ganas donk), tanpa korbankan suara jd berisik.

sekilas info helmhotz : http://forum.miata.net/vb/showthread.php?p=7472290

fenrir
Member of Junior Mechanic
Member of Junior Mechanic
Posts: 55
Joined: 30 Jun 2015, 15:10

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by fenrir » 25 Apr 2016, 23:03

berarti kalau untuk mobil matic yang torsi di rpm atasnya cenderung flat dibanding rpm bawah, apakah dengan penggunaan header 4-1 bisa menambah torsi di rpm atas? pastinya dengan konsekuensi torsi di rpm bawah menurun ya?

atau ada solusi lain, biar tenaga atas dapat diraih, namun tanpa mengorbankan torsi yang sudah ada di rpm bawah?

sucahyo
Full Member of Senior Mechanic
Full Member of Senior Mechanic
Posts: 403
Joined: 19 Jan 2015, 08:46

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by sucahyo » 02 May 2016, 12:05

ordengineering wrote:
sucahyo wrote:Trid yang mantap, semoga nggak ada lagi yang meremehkan rumitnya perhitungan knalpot. Semoga nggak ada lagi yang merasa tertipu karena berpikir nambah tenaga eh ternyata kalau untuk harian nggak enak dan boros.

Penasaran mengapa kok jarang yang pakai teknologi resonant tube ala motor Suzuki RC / bajaj pulsar ya? Cuma nambah cabang dan tenaga bisa nambah.

https://kupasmotor.wordpress.com/2014/1 ... orsi-atas/
ane belom pelajari detail punya bajaj pulsar. tapi kalo sekilas baca itu exhaustec sebenarnya kalo bahasa SAE nya helmhotz resonator.
Dia memang bisa bikin torsi bawah membaik , tapi sejauh pengalaman ane, gain di low rpmnya sedikit, gak banyak.

Fungsi awalnya penggunaan helmhotz adalah meredam noise berlebih, suara lebih soft.
Jadi muffler/silencernya bisa gunakan freeflow (RPM atas ganas donk), tanpa korbankan suara jd berisik.

sekilas info helmhotz : http://forum.miata.net/vb/showthread.php?p=7472290
ok.

Yang saya tahu ada dari Bajaj, di patent disebut:
Image

Lalu Motordyne ART:
Image

Image

Image

b0ku
New Member of Mechanic Engineer
New Member of Mechanic Engineer
Posts: 920
Joined: 12 Jul 2013, 11:18

Re: Edukasi Tips Knalpot Mobil, Keluhan Tarikan Ngempos, BBM Boros by ORDexhaust-Race+Dyno Proven

Post by b0ku » 02 May 2016, 13:09

ordengineering wrote:
b0ku wrote:Bos ORD mau tanya gw mau ganti full exaust sama ORD , downpipe, Front Pipe sama resonator ORD bisa bikinin gak mufflernya custom bentuknya stdnya GE8, soalnya gw mau bangun mobil tampangnya standart tapi itung2xan exaustnya maksimal kalo bisa jgn berisik jg :ngacir:
bos demen sleeper style nih :D

Bisa aja bos, dp+fp+reson, muffler pake std. mobil customer ada yang begitu, di test drag 201m time nya 10.3 muffler std.

sori baru online lg, lupa password
ud pesen DP sama FP tinggal resonnya nyusul :mky_03:

yg kemaren kirim foto GE8 item via WA boss

Post Reply

Return to “Engine & Exhaust System”

Who is online

Users browsing this forum: Adril and 1 guest