Konsultasi perawatan mesin bensin mobil anda

[imsus2c]

@meneer mozawa sama cak paddock... wah....butuh dibaca berulang-ulang dulu buat paham kekekeke secara saya ga begitu mahir otomotif...

btw@mozawa, mesinnya santa fe tu tipe N-sirius dengan kode G4JS (di hyundai), mesin ini "kembar tapi ngga identik" dengan mesin Mitsu seri 4G63 yg lazim dipake di seri evo. Bedanya dengan yg versi "hyundai" hanya di diameter piston x langkahnya. Saking kembarnya, waktu mesin mobil saya dulu menjalani porting+polished, iseng iseng dicoba header-nya evo IV plus turbonya, ternyata bener bener "plek" tinggal bolt in tanpa harus modif.
Kompresi cukup tinggi, sekitar 10.5:1 sebelum P+P, setelah di porting/polished, menurut bengkel kompressinya sekarang hampir tembus 12:1, makanya minumnya wajib pertamaxplus

kalo masalah engine-management dan karakteristik, saya juga ga yakin ngikut alira eropa atau jepang... jangan2 bikin aliran sendiri...aliran korea

karena menyadari diri saya awam, saya termasuk tertib/disiplin bawa mobil ke bengkel setiap 4000-5000KM buat tune up dan check up. Bengkel bilang sih, kondisi mobil saya masih "sehat dan wajar" untuk ukuran mobil umur 8 tahun dan sudah menempuh 135ribuan KM. Cuma terakhir tune up kemarin (Des 2008), bengkelnya bilang, sepertinga sensor MAF dan AFR potensio-nya agak dikit error, mereka bilang mungkin masalah kotor aja. Tapi yg AFR potensio sepertinya parah, jadi kalo waktu besok tune up berikutnya masih error, ya berarti sudah almarhum, minta dicarikan ahli waris dulu....

Oya, sekarang bengkel langganannya ga di BeRes/ATPM lagi, tapi ke bengkel spesialis Mitsu di surabaya.

masalah RPM tertahan di 1800-2000an tadi sangat mengganggu kalo butuh engine brake. Umumnya kalo mobil dengan transaxle manual, engine brake-nya kan kerasa tuh...kalo di santa fe, meski manual tapi serasa matic. Kalo gas dilepas, mesin ga langsung nahan (engine brake) tapi masih ngeloyor aja serasa tanpa engine brake, ya itu mungkin gara2 rpm yg ketahan di putaran menengah tadi.

hal lain yg saya rasakan, lonjakan tenaga/torsi-nya ga smooth... kalo mesin masih dibawah rpm 2500, terasa lelet dan boyot banget, begitu jarum rpm nembus 2500 keatas baru kerasa drastis banget tonjokannya

[gmx]

mantep diskusi pembahasannya, gw mesti belajar banyak lagi dan baca pelan2 nih supaya bisa mengerti

gw ambil kesimpulan aja kalo ndut2an saat pelan rpm rendah itu normal ya bro

ini eterna baru full overhaul, udah bisa lari 200kmph lagi, tapi nanti kalo udah dapet 5rb km emang pengen gw tune up lagi bro, kira2 1500km lagi..

mohon saran master2, apa aja yang perlu diperhatikan saat tune up 5rb km setelah full overhaul

[caleuy]

master paddock,
ane pengen konsultasi nih sama master, pajero ane V6 3.0 bensin thn 97, sehari2 minum premium, km 75rb. gw pegang sejak km 55rb, dan selama ini service berkala 5ribuan aja di bengkel resmi + ganti timing belt & kuras tanki waktu kam 60rb. Oli sekarang pake motul 15w-50. sampai saat ini kondisi baik2 aja tapi bensin dalkot 1:5 yang menurut ane sebagai nyubay mungkin bisa lebih diefisienkan lagi, karena bau asap si pajero dan si eterna kalo dicium terasa lebih jernih eterna, ane niru2 cara montirnya eterna yg waktu nyetel mesinnya eterna pake sensor panca indra, nyetel CO dgn cara ngebauin asapnya, hasilnya emang nyuusss.. oli si pajero baik2 saja, oli ngga berkurang, jadi ga ada masalah oli rembes ke ruang pembakaran

ane pengen serice 75rb, minta saran master paddock sebaiknya service apa aja nih supaya performance ga turun tapi bisa lebih irit, syukur2 bisa dapet 1:7 dalkot. yg kepikiran sih carbon clean & injector clean. mohon info jg bengkel yg recommended nanganin pajero yg tua2 keladi ini. sampai saat ini sih langganan di bengkel resmi mitsu di tebet, puas2 aja tapi kali aja ada yg lebih baik

Kayaknya stelannya terlalu rich ya.Klo nyetel ini pakai alat khusus.Coba sambangi bengkel2 atau tuner ternama seperti firna Protechnick atau Garden Speed.Minta di stel lagi COnya.

Klo mau enak maka harus bersih2 ruang bakar dari kerak.bersihin Throttle Body.dll.Bisa pake DCS atau Gzox engine conditioner.Semprotkan lewat TB dengan melepas pipa filter udaranya lalu buka busi dan semprotkan lewat lubang busi.

Bersihkan busi dan stel kerenggangannya

Pasang busi dan filternya lagi

terus gas sampe 5000 rpm sampe asap hilang.

Klo pengen irit sebenarnya mesin 3000 cc ga bisa irit2.karena sudah diperhitungkan sama orang jepangnya masak kalah sama tuner lokal? hehe

Paling enak sih stel timing pengapian yang sesuai.Ganti filter bensin dan filter udara tiap 40.000 km sekali.Sering2 bersihkan juga kedua filter tersebut.

Porting Polished bisa jadi pilihan.sediakan dana agak besar tapi.1.8 juta buat PnP (firna pro)+ongkos lepas head 500 ribuan+paking top set (ini yang kurang tahu) sama cek kondisi HLA/SHIM

biasanya agak iritan meski ga banyak.Tapi klo Pajero sudah dilengkapi knock sensor atau distributorless maka timing pengapian ga bisa diutak atik.

alooo master paddock,

mobil saya juga asapnya hitam dan perih, emang sih kijang tua 91. tapi apakah seperti itu?
bisa kasi info ga bengkel mana yang bisa stel CO? dan kira2 kena biaya berapa?
saya lokasi di bekasi, bisa kasi info bengkel daerah jakarta timur yg bisa stel CO?
makasih.

[paddock]

Teknologi Variable valve memang ujung2nya bertujuan utkn menekan FC saat rpm rendah.

Tetapi sebenarnya banyak optimalisasi lain , semisal dg overlapp valve sempit, maka TORSINYA DAPET pada rpm rendah.
Dgn torsi besar , maka dgn sedikit injakan gas aja mesinnya udah melesat saat rpm rendah. Ujung2nya efisiensi bbmnya lebih baik.

Dari gambar grafik mivec sebenarnya udah bisa menjawab semuanya kok.

Dengan Lift tinggi , otomatis derajat bukaannya(lama membuka) juga lebih besar, sehingga overlappingnya juga lebih besar drpd lift rendah.

Mengenai gejala ndut2an di k20a, itu terlalu komplek untuk dijelaskan.Itu adalah settingan pabrik. Mungkin saat riset di Japan gejala itu tdk terjadi , tetapi saat kondisi real di Indonesia itu terjadi.
Bukan berarti Pabrikan tdk bisa membuat mesin k20a smooth tanpa ndut2an sedikitpun.

Tetapi yang pasti dengan tidak menerapkan Variable valve , misal hanya menggunakan WILD Profile valve(Profile tinggi) saat rpm rendah, gejala ndut2nya pasti jauh lebih besar.

Yang gue tanyakan lift 280 b16 a itu pada rpm berapa?
Apakah pada rpm rendah atau tinggi?

Pada mesin variable 2 stage seperti b16a atau k20a, tidak bisa membuat profile antara MILD PROFILE dan WILD PROFiLE yang terlalu berjauhan.

Dalam arti kalau suatu mesin menggunakan derajat yang sangat tinggi pada WILD PROFILE tidak mungkin menggunakan derajat yg sangat rendah pada MILD PROFILEnya.
Derajat MILD PROFILE mau nggak mau juga agak tinggi mengikuti WILD PROFILE.

Karena kalau itu terjadi , lonjakan tenaga tidak smooth saat ada perubahan PROFILE.

Untuk menutupi 2 stage variable valve itulah , dibuat Continuos variable valve.
spt valvetronic , A-Vtec, valvematic.

VVTI menurut gue bukan merupakan teknologi variable valve yg dimaksud, karena teknologinya masih setingkat dibawah , dan sederhana.

VVT-i kan singkatannya aja variabel valve timing intelligent kok bisa ente bilang ini bukan teknologi variabel valve?

Jelasin Donks jangan asal nuduh

[paddock]

Makanya utk teknologi VARIABLE VALVE TERBARU , semisal i-vtec , mivec , Valvematic toyota(Pengganti VVTL-i), meminimalisir kelemahan itu. Untuk rpm rendah overlapp valve rendah , dan utk rpm tinggi, overlapp valvenya juga besar.
Jadi mesin memiliki 2 karakter yg optimal untuk daily use atau utk sport. Keduanya sama2 diakomodasi .

Overlapp ini timbul karena:
KATUP MASUK MEMPERCEPAT MEMBUKA , DISAAT KATUP BUANG MASIH BELUM MENUTUP.
Katup masuk mempercepat membuka untuk memperpanjang expansi dan aliran bbm.
Untuk mesin2 Yang memiliki optimasi baik di katup masuk atau katup buang , efisiensinya lebih besar.
Misal di valvetronic, dohc-ivtec atau A-Vtec/ advanced Vtec terbaru,dual vvtl-i/valvematic,( harap dibedakan dgn dual vvti-i atau singgle vvti yang masih kurang optimal), Mivec.

A Vtec , Valvetronic , Valvematic sudah menggunakan Variable lift CONTINUOS , bukan 2 step atau 3 step. Desain Lifting Valve ini rumit, karenanya utk versi awal hanya menngunakan 2 atau 3 stage/discrette. Sedangkan Variable timming(VVTI / vanos) adalah desain yang sederhana dgn menggunakan gerakan gear/ mekanisme hidrolis(Vanos) pada camshaft. Sehingga dari awal muncul sudah menggunakan system continuos.

Mivec masih belum continuos, utk desain mivec yg terbaru gue masih belon tahu.

Berikut gue sertakan grafik kerja(overlapp valve) mesin MIVIC Mitsubishi. saat rpm rendah dan rpm tinggi

Bro gue kasih tau ya klo ente ga tau VVTi ga usah komen bos.Komen ente selalu ga enak klo mengenai toyota.

Gue kasih tau ya,klo lo mau komen tentang toyota elo belajar lagi.Banyak komen2 miring tentang toyota dari user2 yang ga paham sama sekaloi atau kurang tentang toyota

Ini contohnya.Klep intake pada VVTi single bukan dual juga terbuka saat katup ex belum menutup

http://www.youtube.com/watch?v=UGCBc1WM ... 1&index=14

Sekali lagi saya peringatkan,komen anda sering ambigu tentang toyota mulai dari review altis yang bilang boros (ujung2nya ngeles) sampe komen yang menyepelekan single vvti.Jangan sampe jadi celah yang membuat black Champagne ke toyota.

Apa ga cukup puas bikin tengkar di review altis?
Heran deh.

Silahkan anda menulis di thread ini tapi jangan menyudutkan barang tertentu apalagi memberi informasi yang salah seperti penjelasan VVT-i ente diatas.

Gue dah pernah liat tuner bongkar and liat setting VVTi sendiri dan itu jauh lebih kompleks daripada komen tentang vvti atau mudahnya orang bilang tentang VVTi.

Back to topic.Peace.

[paddock]

master paddock,
ane pengen konsultasi nih sama master, pajero ane V6 3.0 bensin thn 97, sehari2 minum premium, km 75rb. gw pegang sejak km 55rb, dan selama ini service berkala 5ribuan aja di bengkel resmi + ganti timing belt & kuras tanki waktu kam 60rb. Oli sekarang pake motul 15w-50. sampai saat ini kondisi baik2 aja tapi bensin dalkot 1:5 yang menurut ane sebagai nyubay mungkin bisa lebih diefisienkan lagi, karena bau asap si pajero dan si eterna kalo dicium terasa lebih jernih eterna, ane niru2 cara montirnya eterna yg waktu nyetel mesinnya eterna pake sensor panca indra, nyetel CO dgn cara ngebauin asapnya, hasilnya emang nyuusss.. oli si pajero baik2 saja, oli ngga berkurang, jadi ga ada masalah oli rembes ke ruang pembakaran

ane pengen serice 75rb, minta saran master paddock sebaiknya service apa aja nih supaya performance ga turun tapi bisa lebih irit, syukur2 bisa dapet 1:7 dalkot. yg kepikiran sih carbon clean & injector clean. mohon info jg bengkel yg recommended nanganin pajero yg tua2 keladi ini. sampai saat ini sih langganan di bengkel resmi mitsu di tebet, puas2 aja tapi kali aja ada yg lebih baik

Kayaknya stelannya terlalu rich ya.Klo nyetel ini pakai alat khusus.Coba sambangi bengkel2 atau tuner ternama seperti firna Protechnick atau Garden Speed.Minta di stel lagi COnya.

Klo mau enak maka harus bersih2 ruang bakar dari kerak.bersihin Throttle Body.dll.Bisa pake DCS atau Gzox engine conditioner.Semprotkan lewat TB dengan melepas pipa filter udaranya lalu buka busi dan semprotkan lewat lubang busi.

Bersihkan busi dan stel kerenggangannya

Pasang busi dan filternya lagi

terus gas sampe 5000 rpm sampe asap hilang.

Klo pengen irit sebenarnya mesin 3000 cc ga bisa irit2.karena sudah diperhitungkan sama orang jepangnya masak kalah sama tuner lokal? hehe

Paling enak sih stel timing pengapian yang sesuai.Ganti filter bensin dan filter udara tiap 40.000 km sekali.Sering2 bersihkan juga kedua filter tersebut.

Porting Polished bisa jadi pilihan.sediakan dana agak besar tapi.1.8 juta buat PnP (firna pro)+ongkos lepas head 500 ribuan+paking top set (ini yang kurang tahu) sama cek kondisi HLA/SHIM

biasanya agak iritan meski ga banyak.Tapi klo Pajero sudah dilengkapi knock sensor atau distributorless maka timing pengapian ga bisa diutak atik.

alooo master paddock,

mobil saya juga asapnya hitam dan perih, emang sih kijang tua 91. tapi apakah seperti itu?
bisa kasi info ga bengkel mana yang bisa stel CO? dan kira2 kena biaya berapa?
saya lokasi di bekasi, bisa kasi info bengkel daerah jakarta timur yg bisa stel CO?
makasih.

Klo mesin karbu sih gampang om stelan conya.Cukup setting timing pengapian sama stel debit bensin via baut di karbu

Klo kasih ke bengkel paling kena 50-100 ribu

Klo stel CO di mesin injeksi saya belum bisa.Nih lagi minta bocoran ma orang dalem beres hehe

[paddock]

masalah RPM tertahan di 1800-2000an tadi sangat mengganggu kalo butuh engine brake. Umumnya kalo mobil dengan transaxle manual, engine brake-nya kan kerasa tuh...kalo di santa fe, meski manual tapi serasa matic. Kalo gas dilepas, mesin ga langsung nahan (engine brake) tapi masih ngeloyor aja serasa tanpa engine brake, ya itu mungkin gara2 rpm yg ketahan di putaran menengah tadi.

hal lain yg saya rasakan, lonjakan tenaga/torsi-nya ga smooth... kalo mesin masih dibawah rpm 2500, terasa lelet dan boyot banget, begitu jarum rpm nembus 2500 keatas baru kerasa drastis banget tonjokannya

Klo gas dilepas posisi gigi tidak berubah?

Klo ISC rusak terlihat klo stasioner rpm bisa tembus 1500-2000 rpm.

Biasanya klo dimasukin gigi rpm langsung turun.Jadi klo jalan ga mungkin rpmnya nahan.

Nah klo dilepas gas dalam posisi masuk gigi dan jalan tapi rpm tertahan bisa jadi masalah disekitar kabel gas klo mekanis.Klo kita liat karbu klo distel gas gede,meski gas dilepas tapi tetep ngeloyor bener ga?

Nah klo di injeksi kemungkinan kabel gas seret.Coba cek pake engine scanner.Klo ISC rusak biasanya timbul nyala check engine.Klo ga coba diurut kabel gasnya sapa tahu nahan kena lapisan karet kawatnya.

Bingung juga sih saya hehe,.Klo dimesin karbu itu pasti klo ga dari stelan gas yang kegedean (terlalu ke kanan) ato ga kabel gasnya seret and masang per di karbu salah.

[mpvlover]

Teknologi Variable valve memang ujung2nya bertujuan utkn menekan FC saat rpm rendah.

Tetapi sebenarnya banyak optimalisasi lain , semisal dg overlapp valve sempit, maka TORSINYA DAPET pada rpm rendah.
Dgn torsi besar , maka dgn sedikit injakan gas aja mesinnya udah melesat saat rpm rendah. Ujung2nya efisiensi bbmnya lebih baik.

Dari gambar grafik mivec sebenarnya udah bisa menjawab semuanya kok.

Dengan Lift tinggi , otomatis derajat bukaannya(lama membuka) juga lebih besar, sehingga overlappingnya juga lebih besar drpd lift rendah.

Mengenai gejala ndut2an di k20a, itu terlalu komplek untuk dijelaskan.Itu adalah settingan pabrik. Mungkin saat riset di Japan gejala itu tdk terjadi , tetapi saat kondisi real di Indonesia itu terjadi.
Bukan berarti Pabrikan tdk bisa membuat mesin k20a smooth tanpa ndut2an sedikitpun.

Tetapi yang pasti dengan tidak menerapkan Variable valve , misal hanya menggunakan WILD Profile valve(Profile tinggi) saat rpm rendah, gejala ndut2nya pasti jauh lebih besar.

Yang gue tanyakan lift 280 b16 a itu pada rpm berapa?
Apakah pada rpm rendah atau tinggi?

Pada mesin variable 2 stage seperti b16a atau k20a, tidak bisa membuat profile antara MILD PROFILE dan WILD PROFiLE yang terlalu berjauhan.

Dalam arti kalau suatu mesin menggunakan derajat yang sangat tinggi pada WILD PROFILE tidak mungkin menggunakan derajat yg sangat rendah pada MILD PROFILEnya.
Derajat MILD PROFILE mau nggak mau juga agak tinggi mengikuti WILD PROFILE.

Karena kalau itu terjadi , lonjakan tenaga tidak smooth saat ada perubahan PROFILE.

Untuk menutupi 2 stage variable valve itulah , dibuat Continuos variable valve.
spt valvetronic , A-Vtec, valvematic.

VVTI menurut gue bukan merupakan teknologi variable valve yg dimaksud, karena teknologinya masih setingkat dibawah , dan sederhana.

VVT-i kan singkatannya aja variabel valve timing intelligent kok bisa ente bilang ini bukan teknologi variabel valve?

Jelasin Donks jangan asal nuduh

Dia gak asal nuduh, maksud dia bukan variable valve biasa tp "continuous" variable valve spt Valvetronic milik BMW dimn variable valve bekerja secara terus menerus setiap saat, diatur oleh computer jd tdk ada lg stage2 seperti pd Vtec biasa atau VVTi.

Bro Paddock coba anda baca dulu ttg Valvetrpnic BMW, u tentu akan ngerti yg dimaksud.

[avansa]

Nah loh ..kok malah sedikit menuju ofensif...gemana kita yang awam mau belajar,dikit aja baru mo serius,udah Bro Padock Marah marah
jadi kita bingung mana yang bener.
kalau saya lebih mementingkan win win solusinya pada mobil mobil kita,peduli mo pakai istilah yang tinggi atau apa.
jadi semacam kayak bengkel gratis gitu,yang penting di aplikasikan dan hasilnya ngilangin masalah mobil .udah beres.

[gmx]

......................................

.........




piss bro.. demi mobil2 kita tercinta

[avansa]

Yang jadi sasaran tembak siapa Bro...jangan saya yah..ampuuuuuuuun.

[Mozawa]

Makanya utk teknologi VARIABLE VALVE TERBARU , semisal i-vtec , mivec , Valvematic toyota(Pengganti VVTL-i), meminimalisir kelemahan itu. Untuk rpm rendah overlapp valve rendah , dan utk rpm tinggi, overlapp valvenya juga besar.
Jadi mesin memiliki 2 karakter yg optimal untuk daily use atau utk sport. Keduanya sama2 diakomodasi .

Overlapp ini timbul karena:
KATUP MASUK MEMPERCEPAT MEMBUKA , DISAAT KATUP BUANG MASIH BELUM MENUTUP.
Katup masuk mempercepat membuka untuk memperpanjang expansi dan aliran bbm.
Untuk mesin2 Yang memiliki optimasi baik di katup masuk atau katup buang , efisiensinya lebih besar.
Misal di valvetronic, dohc-ivtec atau A-Vtec/ advanced Vtec terbaru,dual vvtl-i/valvematic,( harap dibedakan dgn dual vvti-i atau singgle vvti yang masih kurang optimal), Mivec.

A Vtec , Valvetronic , Valvematic sudah menggunakan Variable lift CONTINUOS , bukan 2 step atau 3 step. Desain Lifting Valve ini rumit, karenanya utk versi awal hanya menngunakan 2 atau 3 stage/discrette. Sedangkan Variable timming(VVTI / vanos) adalah desain yang sederhana dgn menggunakan gerakan gear/ mekanisme hidrolis(Vanos) pada camshaft. Sehingga dari awal muncul sudah menggunakan system continuos.

Mivec masih belum continuos, utk desain mivec yg terbaru gue masih belon tahu.

Berikut gue sertakan grafik kerja(overlapp valve) mesin MIVIC Mitsubishi. saat rpm rendah dan rpm tinggi

Bro gue kasih tau ya klo ente ga tau VVTi ga usah komen bos.Komen ente selalu ga enak klo mengenai toyota.

Gue kasih tau ya,klo lo mau komen tentang toyota elo belajar lagi.Banyak komen2 miring tentang toyota dari user2 yang ga paham sama sekaloi atau kurang tentang toyota

Ini contohnya.Klep intake pada VVTi single bukan dual juga terbuka saat katup ex belum menutup

http://www.youtube.com/watch?v=UGCBc1WM ... 1&index=14

Sekali lagi saya peringatkan,komen anda sering ambigu tentang toyota mulai dari review altis yang bilang boros (ujung2nya ngeles) sampe komen yang menyepelekan single vvti.Jangan sampe jadi celah yang membuat black Champagne ke toyota.

Apa ga cukup puas bikin tengkar di review altis?
Heran deh.

Silahkan anda menulis di thread ini tapi jangan menyudutkan barang tertentu apalagi memberi informasi yang salah seperti penjelasan VVT-i ente diatas.

Gue dah pernah liat tuner bongkar and liat setting VVTi sendiri dan itu jauh lebih kompleks daripada komen tentang vvti atau mudahnya orang bilang tentang VVTi.

Back to topic.Peace.

Berikut gue sertakan gambar cara kerja singgle VVTI.
Semoga bung Paddock bisa mengerti yang gue maksud dan mempelajari dengan kepala dingin.

Dari gambar (apabila kita bandingkan dgn MIVEC sebelumnya, terlihat bahwa tidak ada kenaikan derajat cam saat rpm rendah dan tinggi).
Cam inlet hanya memiliki kemampuan maju/mundur timming disesuaikan dgn rpm,load,kec,dll.

Sementara utk MIVEC selain cam bisa maju mundur(timingnya) juga memiliki kemampuan menambah derajat cam saat rpm tinggi..terlihat dari grafiknya yang lebih tinggi saat rpm tinggi.(wild profile cam activated).
Sama seperti halnya valvetronic, i-vtec,a-vtec,valvematic.

Cara kerja vvti adalah , bilah berada dlm housing yang berisi oli bertekanan.Bilah ini bisa bergerak Cw atau CCW tergantung tekanan oli(berwarna kuning dan biru). Memungkinkan variable timming sampai 60 derajat. Bilah inilah yang secara langsung menggerakkan camshaft.

VVTI juga memiliki kemampuan EGR(Exhaust gas recirculation) , jadi gas buang sedikit terhisap melalui inlet valve sesaat setelah terjadi pembakaran.
EGR ini tidak memerlukan lagi part tambahan.

Sorry gue gak menjelaskan lebih panjang lagi , krn yg punya thread tdk berkenan.
Sebenarnya masih banyak yg harus dijelasin mengenai mivec,a-vtec,valvetronic,valvematic(dual vvtl-i), perbedaannya masing2.

Kalau ada tambahan dari rekan2 bisa disampaikan. kalo ada kesalahan mohon dimaapin. Kita khan hanya bermaksud Sharing.Oke

[lets]

numpang tanya nih , mobil x trail gw kemaren ganti busi iridium NGK IX tapi rasanya ngak ada beda dengan standard , kayaknya bbm jg borosan
apa ada yg ngalamin? padahal spek sudah sama dengan standard thanks

[LeQ]

numpang tanya nih , mobil x trail gw kemaren ganti busi iridium NGK IX tapi rasanya ngak ada beda dengan standard , kayaknya bbm jg borosan
apa ada yg ngalamin? padahal spek sudah sama dengan standard thanks

Emang kalo ganti busi pake yg mahalan gt ada pengaruh ke konsumsi bbm ya bos?
Gw selama ini kalo ganti busi selalu pake yg standar aja soalnya.

[gmx]

Sorry gue gak menjelaskan lebih panjang lagi , krn yg punya thread tdk berkenan.
Sebenarnya masih banyak yg harus dijelasin mengenai mivec,a-vtec,valvetronic,valvematic(dual vvtl-i), perbedaannya masing2.

Kalau ada tambahan dari rekan2 bisa disampaikan. kalo ada kesalahan mohon dimaapin. Kita khan hanya bermaksud Sharing.Oke

lanjutin dong bro, atau buka thread baru aja, atau kalo ada tread yg berhubungan, bisajadi info yg bermanfaat buat kita2

[GTR]

iya, kalo di Toyota, vvti up to 60derajat, beda dari "vvti" daihatsu (DVVT) yg cuma 45derajat.
vvti memang mirip fungsi EGR dalam hal utilize kembali gas sisa pembakaran alias recycle, intake valve ini memang lebih dini dibuka sedikit/ideal (oleh gerakan "sproket vvti") saat gerakan piston ke atas saat langkah "buang",
nah jadi ada sebagian sisa pembakaran di intake manifold utk kembali "dibakar" utk proses berikutnya.

Cara kerja vvti adalah , bilah berada dlm housing yang berisi oli bertekanan.Bilah ini bisa bergerak Cw atau CCW tergantung tekanan oli(berwarna kuning dan biru). Memungkinkan variable timming sampai 60 derajat. Bilah inilah yang secara langsung menggerakkan camshaft.

VVTI juga memiliki kemampuan EGR(Exhaust gas recirculation) , jadi gas buang sedikit terhisap melalui inlet valve sesaat setelah terjadi pembakaran.
EGR ini tidak memerlukan lagi part tambahan.

[avansa]

lanjut Bro tenang aja....emang kalau TS nya misal nggak berkenan bisa mendeletnya ,itu kan kewenangan moderator,TS sendiri pun tidak bisa mendelet postingan sendiri kalau udah log out.
Semoga Bro Padock lebih welcome dan selalu defensif,toh kita semua nggak bermagsud ofensif,
Back to topik bahas dong Bro Mozawa mobil Baleno 1.5 SOCH ane masih agak ragu.

[paddock]

Makanya utk teknologi VARIABLE VALVE TERBARU , semisal i-vtec , mivec , Valvematic toyota(Pengganti VVTL-i), meminimalisir kelemahan itu. Untuk rpm rendah overlapp valve rendah , dan utk rpm tinggi, overlapp valvenya juga besar.
Jadi mesin memiliki 2 karakter yg optimal untuk daily use atau utk sport. Keduanya sama2 diakomodasi .

Overlapp ini timbul karena:
KATUP MASUK MEMPERCEPAT MEMBUKA , DISAAT KATUP BUANG MASIH BELUM MENUTUP.
Katup masuk mempercepat membuka untuk memperpanjang expansi dan aliran bbm.
Untuk mesin2 Yang memiliki optimasi baik di katup masuk atau katup buang , efisiensinya lebih besar.
Misal di valvetronic, dohc-ivtec atau A-Vtec/ advanced Vtec terbaru,dual vvtl-i/valvematic,( harap dibedakan dgn dual vvti-i atau singgle vvti yang masih kurang optimal), Mivec.

A Vtec , Valvetronic , Valvematic sudah menggunakan Variable lift CONTINUOS , bukan 2 step atau 3 step. Desain Lifting Valve ini rumit, karenanya utk versi awal hanya menngunakan 2 atau 3 stage/discrette. Sedangkan Variable timming(VVTI / vanos) adalah desain yang sederhana dgn menggunakan gerakan gear/ mekanisme hidrolis(Vanos) pada camshaft. Sehingga dari awal muncul sudah menggunakan system continuos.

Mivec masih belum continuos, utk desain mivec yg terbaru gue masih belon tahu.

Berikut gue sertakan grafik kerja(overlapp valve) mesin MIVIC Mitsubishi. saat rpm rendah dan rpm tinggi

Bro gue kasih tau ya klo ente ga tau VVTi ga usah komen bos.Komen ente selalu ga enak klo mengenai toyota.

Gue kasih tau ya,klo lo mau komen tentang toyota elo belajar lagi.Banyak komen2 miring tentang toyota dari user2 yang ga paham sama sekaloi atau kurang tentang toyota

Ini contohnya.Klep intake pada VVTi single bukan dual juga terbuka saat katup ex belum menutup

http://www.youtube.com/watch?v=UGCBc1WM ... 1&index=14

Sekali lagi saya peringatkan,komen anda sering ambigu tentang toyota mulai dari review altis yang bilang boros (ujung2nya ngeles) sampe komen yang menyepelekan single vvti.Jangan sampe jadi celah yang membuat black Champagne ke toyota.

Apa ga cukup puas bikin tengkar di review altis?
Heran deh.

Silahkan anda menulis di thread ini tapi jangan menyudutkan barang tertentu apalagi memberi informasi yang salah seperti penjelasan VVT-i ente diatas.

Gue dah pernah liat tuner bongkar and liat setting VVTi sendiri dan itu jauh lebih kompleks daripada komen tentang vvti atau mudahnya orang bilang tentang VVTi.

Back to topic.Peace.

Berikut gue sertakan gambar cara kerja singgle VVTI.
Semoga bung Paddock bisa mengerti yang gue maksud dan mempelajari dengan kepala dingin.

Dari gambar (apabila kita bandingkan dgn MIVEC sebelumnya, terlihat bahwa tidak ada kenaikan derajat cam saat rpm rendah dan tinggi).
Cam inlet hanya memiliki kemampuan maju/mundur timming disesuaikan dgn rpm,load,kec,dll.

Sementara utk MIVEC selain cam bisa maju mundur(timingnya) juga memiliki kemampuan menambah derajat cam saat rpm tinggi..terlihat dari grafiknya yang lebih tinggi saat rpm tinggi.(wild profile cam activated).
Sama seperti halnya valvetronic, i-vtec,a-vtec,valvematic.

Cara kerja vvti adalah , bilah berada dlm housing yang berisi oli bertekanan.Bilah ini bisa bergerak Cw atau CCW tergantung tekanan oli(berwarna kuning dan biru). Memungkinkan variable timming sampai 60 derajat. Bilah inilah yang secara langsung menggerakkan camshaft.

VVTI juga memiliki kemampuan EGR(Exhaust gas recirculation) , jadi gas buang sedikit terhisap melalui inlet valve sesaat setelah terjadi pembakaran.
EGR ini tidak memerlukan lagi part tambahan.

Sorry gue gak menjelaskan lebih panjang lagi , krn yg punya thread tdk berkenan.
Sebenarnya masih banyak yg harus dijelasin mengenai mivec,a-vtec,valvetronic,valvematic(dual vvtl-i), perbedaannya masing2.

Kalau ada tambahan dari rekan2 bisa disampaikan. kalo ada kesalahan mohon dimaapin. Kita khan hanya bermaksud Sharing.Oke

Tapi anda kan tidak bisa membuktikan kebenaran pernyataan anda tentang klaim bahwa VVTi tidak membuka disaat klep belum sepenuhnya menutup kan?

Di Link video yang gue kasih ternyata sebaliknya.Jadi jelas komen ente salah.

Masalah kinerja VVTi yang bro kasih diatas sama sekali ga prove pernyataan pertama anda yang salah.

Buat yang laen maaf,bukan maksud saya ego atau gimana tapi klo ada yang pernyataan suatu hal yang salah tapi ga ada buktinya apalagi berat sebelah (dimana dalam ini VVTi kinerjanya dijelek2kan) maka klo gue tau gue judge.Dan sorry aja klo terlalu keras.

[paddock]

numpang tanya nih , mobil x trail gw kemaren ganti busi iridium NGK IX tapi rasanya ngak ada beda dengan standard , kayaknya bbm jg borosan
apa ada yg ngalamin? padahal spek sudah sama dengan standard thanks

Sebenarnya busi tidak mengakibatkan pemborosan bbm.Klo dianggap tenaga lemah bisa jadi kerenggangan busi tidak di stel sesuai anjuran.

Busi NGK klo ga salah kerengangannya klo ga 0.8 apa 1.1 mm gtu

[paddock]

lanjut Bro tenang aja....emang kalau TS nya misal nggak berkenan bisa mendeletnya ,itu kan kewenangan moderator,TS sendiri pun tidak bisa mendelet postingan sendiri kalau udah log out.
Semoga Bro Padock lebih welcome dan selalu defensif,toh kita semua nggak bermagsud ofensif,
Back to topik bahas dong Bro Mozawa mobil Baleno 1.5 SOCH ane masih agak ragu.

Bukan tidak berkenan,tapi saya lebih mengghargai klo komen bro mozawa itu real dan tidak asal menyudutkan tanpa bukti

[paddock]

iya, kalo di Toyota, vvti up to 60derajat, beda dari "vvti" daihatsu (DVVT) yg cuma 45derajat.
vvti memang mirip fungsi EGR dalam hal utilize kembali gas sisa pembakaran alias recycle, intake valve ini memang lebih dini dibuka sedikit/ideal (oleh gerakan "sproket vvti") saat gerakan piston ke atas saat langkah "buang",
nah jadi ada sebagian sisa pembakaran di intake manifold utk kembali "dibakar" utk proses berikutnya.

Cara kerja vvti adalah , bilah berada dlm housing yang berisi oli bertekanan.Bilah ini bisa bergerak Cw atau CCW tergantung tekanan oli(berwarna kuning dan biru). Memungkinkan variable timming sampai 60 derajat. Bilah inilah yang secara langsung menggerakkan camshaft.

VVTI juga memiliki kemampuan EGR(Exhaust gas recirculation) , jadi gas buang sedikit terhisap melalui inlet valve sesaat setelah terjadi pembakaran.
EGR ini tidak memerlukan lagi part tambahan.

Setau saya yang masih pake sistem mirip EGR itu VVTL-i dimana sudah tidak dipake lagi karena melanggar batas emisi jepang.
memang EGR diklaim mengurangi polusi dari gas CO namun kadar Nox semakin meningkat

[gmx]

Buat yang laen maaf,bukan maksud saya ego atau gimana tapi klo ada yang pernyataan suatu hal yang salah tapi ga ada buktinya apalagi berat sebelah (dimana dalam ini VVTi kinerjanya dijelek2kan) maka klo gue tau gue judge.Dan sorry aja klo terlalu keras.

stelah gw baca berulang2, berkali2, gw bandingin dengan wiki.. ngga ada tulisan mozawa yang menyudutkan toyota, VVTi, ngga ada yg menyudutkan paddock, dan malah saya lihat paddock agak salah paham dengan tulisan mozawa, mozawa nulis apa, paddock nanggepinnya lain dengan emosi..

ada apa sih?

Untuk mobil2 lama yang berkarakter sport, memiliki tenaga besar butuh rpm tinggi , memang memiliki kelemahan itu.

Gue ga setuju klo hanya mesin kenceng lawas yang ndut2an di rpm rendah
Mesin2 B16a B18c bahkan K20A pun juga tersendat2 klo jalan pelan.

mozawa membenarkan pertanyaan gw mengenai mobil2 GT lama, tapi mozawa ngga bilang mobil kenceng baru ngga ndut2an..

VVTI menurut gue bukan merupakan teknologi variable valve yg dimaksud, karena teknologinya masih setingkat dibawah , dan sederhana.

VVT-i kan singkatannya aja variabel valve timing intelligent kok bisa ente bilang ini bukan teknologi variabel valve?

Jelasin Donks jangan asal nuduh

VVTi memang teknologi variable valve, tapi bukan teknologi yg lagi diomongin, mozawa kan lagi ngomongin mivec bro..

KATUP MASUK MEMPERCEPAT MEMBUKA , DISAAT KATUP BUANG MASIH BELUM MENUTUP.

Bro gue kasih tau ya klo ente ga tau VVTi ga usah komen bos.Komen ente selalu ga enak klo mengenai toyota.

Gue kasih tau ya,klo lo mau komen tentang toyota elo belajar lagi.Banyak komen2 miring tentang toyota dari user2 yang ga paham sama sekaloi atau kurang tentang toyota

Ini contohnya.Klep intake pada VVTi single bukan dual juga terbuka saat katup ex belum menutup

perasaan gw mozawa ngga lagi ngomongin VVTi atau toyota deh...?

dan tulisan kalian sama bahwa membuka sebelum menutup..?

ini thread bagus, tapi jadi ga enak bacanya karena ada yg ngomel2 ga jelas..



paddock, kenapa sih lo?

[paddock]

Hmm saya juga ngomel ga tanpa alesan bro gmx

Si mozawa bilang (ini yang saya prove dia salah)
Makanya utk teknologi VARIABLE VALVE TERBARU , semisal i-vtec , mivec , Valvematic toyota(Pengganti VVTL-i), meminimalisir kelemahan itu. Untuk rpm rendah overlapp valve rendah , dan utk rpm tinggi, overlapp valvenya juga besar.
Jadi mesin memiliki 2 karakter yg optimal untuk daily use atau utk sport. Keduanya sama2 diakomodasi .

Overlapp ini timbul karena:
KATUP MASUK MEMPERCEPAT MEMBUKA , DISAAT KATUP BUANG MASIH BELUM MENUTUP.
Katup masuk mempercepat membuka untuk memperpanjang expansi dan aliran bbm.
Untuk mesin2 Yang memiliki optimasi baik di katup masuk atau katup buang , efisiensinya lebih besar.
Misal di valvetronic, dohc-ivtec atau A-Vtec/ advanced Vtec terbaru,dual vvtl-i/valvematic,( harap dibedakan dgn dual vvti-i atau singgle vvti yang masih kurang optimal), Mivec.

_________________________________________________________________________________

Intinya dia menarik kesimpulan bahwa VVT-i tidak punya kemampuan dimana "katup masuk mempercepat membuka dsaat katup buang masih menutup"

Padahal kenyataannya

Ini contohnya.Klep intake pada VVTi single bukan dual juga terbuka saat katup ex belum menutup

http://www.youtube.com/watch?v=UGCBc1WM ... 1&index=14

Udah ah capek bahas ini terus lagian gue dah say sorry deh tadi ngomel2,klo di forum sebelah si ini masih itungan wajar lah.Diskusi otomotif tidak selamanya harus diem2an or hanya diam ketika yang laen salah hehe

[mpvlover]

Lanjut bahas tanpa si paddock, masa kita harus berhenti belajar cuman gara gara ada yg fanatik Toyota

[paddock]

Apa tidak cukup saya minta maaf? Maunya apa sih?
Apa gue harus bikin pengumuman di koran kompas?

Klo dikatakan fanatik,jujur saya akui gue suka ma toyota.And gue bakal remind tiap orang yang pendapatnya salah meski bukan toyota apalagi toyota.

And hak saya untuk menyukai suatu merk,tanpa dipermasalahkan.
Toh saya tidak pernah ngejek ato menjatohkan merk laen or fitnah merk laen

Saya bersahabat baik dengan teman2 dn user laen yang pake merk laen.as long dia ga mengeluarkan komen yang merugikan or salah gue juga ga protes.

Beda pendapat biasa lah,namanya diskusi